Inmarsat sugere serviço de monitoramento global para companhias aéreas

Durante a conferência sobre rastreamento de aeronaves, realizada pela International Civil Aviation Organization (ICAO), que está acontecendo em Montreal, a Inmarsat – fornecedora de serviços globais de comunicações móveis por satélite – propôs à ICAO um serviço gratuito de monitoramento global para companhias aéreas por meio de sua rede.

Essa proposta visa compor o conjunto de medidas adicionais de segurança a serem adotadas pelas companhias aéreas em todo o mundo motivadas pelo desaparecimento do voo MH370.  A oferta pode ser implementada imediatamente e com quase nenhum custo para a indústria, em todas as 11 mil aeronaves comerciais de passageiros já equipadas com a rede via satélite da Inmarsat (o que representa praticamente 100% da frota mundial de voos de longa distância).

A empresa está oferecendo ainda um recurso de relatório de posicionamento aprimorado para auxiliar na redução da separação entre aeronaves em voo; e um serviço de caixa preta na nuvem, que possibilitará, caso ocorra um comportamento fora do padrão (como um desvio de rota não aprovado), o envio automático das gravações e a transmissão em tempo real das conversas de cabine para membros da equipe de segurança de voo definidos previamente.

As informações são"http://www.mercadoeeventos.com.br/site/noticias/view/106040/inmarsat-sugere-servico-de-monitoramento-global-para-companhias-aereas".Sempre é citado o link de referência. The information is "" Is always quoted the reference link.

Nova Lei de Aviação Civil beneficia todos os operadores aéreos no país

Luanda  – O Presidente do Conselho de Administração da Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação (Enana), Manuel Ceitas, defendeu hoje (sábado), em Luanda, que a nova Lei de Aviação Civil, aprovada na generalidade pela Assembleia Nacional (Parlamento), beneficia a todos os transportadores aéreos que operam em Angola.

Entrevistado pela Angop a propósito, o responsável disse que a referida lei “vem em benefício  de todas as empresas, companhias e órgãos que gerenciam actividades aeronáuticas no país, quer as que trabalham no âmbito da actividade aeroportuária como na aviação”.

Segundo o engenheiro Manuel Ceitas, a mesma apresenta muitas vantagens para a Enana, entre as quais em termos de ter as tarefas bem definidas e adequadas aos Anexos da ICAO, acrescentou.

A lei actual, embora aguarde aprovação definitiva, define ainda os elementos ligados aos actos de interferência ilícita, como sendo acções que põem em perigo a segurança na aviação civil, os transportes aéreos, desvios de aviões em solo e em voo, a apreensão ilegal de aeronaves, a instrução forçada de operações de voo, entre outros aspectos.

De acordo com o PCA da Enana, ficou igualmente bem definido as competências das empresas de prestação de assistência em terra, como a Ghassist, bem como a instituição que doravante se encarregará de investigar e acompanhar os acidente aéreos em território nacional.

A referida lei de aviação civil (lei nº 1/2008, aprovada em Janeiro), foi recentemente levada ao Parlamento pelo ministro dos Transportes, Augusto Tomás da Silva, a fim de ser renovada e actualizada em função a actual realidade internacional do mundo aeronáutico e da aviação.

As informações são"AngolaPress ".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Samuel Pereira

Anac manda fiscal que só conhece Boeing avaliar novo piloto de Airbus

Inspetores responsáveis por avaliar pilotos que pretendem tirar a licença para pilotar  aviões - documento conhecido como "brevê" - e comandar voos de companhias aéreas brasileiras estão sendo convocados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para realizar os testes em aeronaves nas quais não são habilitados.

Em um dos casos, um checador que só conhece o sistema da Boeing foi convocado para testar pilotos que irão comandar voos de Airbus. O exame seria, inclusive, na sede da Airbus, em Miami. Alegando perigo de acidentes aéreos, o inspetor recursou o trabalho.

A Anac confirma a situação, mas garante que o procedimento não traz riscos e segue normas da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, da sigla em inglês). O órgão internacional diz que apenas prevê procedimentos e não tem poder de punição, mas recomendou à agência brasileira rever a prática.

A Boeing disse que não iria se manifestar sobre o assunto. A Airbus fez alguns questionamentos ao G1 sobre o tema, mas até a divulgação desta reportagem, não se posicionou sobre o caso.

Convocação por similaridade
Segundo a Anac, os avaliadores são convocados por similaridade com o grupo de aeronaves. "Inspetores de aeronaves como Airbus podem checar aeronaves como Boeing, pois tratam-se de aeronaves de grande porte/similares", diz a nota da agência.

Os sistemas das aeronaves das duas fabricantes atuam de forma diferente.

Carlos Montino de Oliveira, presidente da Associação de Servidores da Anac, no entanto, diz que a prática é frequente e gera riscos para a segurança aérea. "O manual que regula as normas para cheques na Anac é confuso. A situação da escala de inspetores vai contra os princípios da administração pública, especialmente os de publicidade e direito à informação".

A Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (APPA) também critica o procedimento adotado e reclama ainda da demora de até três meses para a liberação de licenças e da falta de transparência no processo de habilitações.

O Brasil conta com 71 inspetores civis e outros 56 militares, cedidos pela Aeronáutica, para realizar cheques anuais de 14,3 mil pilotos comerciais. Só em 2010, mais 2.693 licenças para novos pilotos privados, comerciais e de linhas aéreas foram expedidas. O número de novos contratados pelas companhias brasileiras cresceu 23% no mesmo ano.

'Medo de errar'
Um inspetor civil que é piloto de Boeing e checador de novos comandantes de aeronaves da mesma construtora foi chamado pela Anac para avaliar, na sede de treinamentos da Airbus, em Miami, nos Estados Unidos, se dois novos pilotos de Airbus A-320 da Avianca poderiam receber o brevê para realizar voos no Brasil. O servidor, que pediu para não ser identificado pela reportagem, recusou o trabalho.

Ele afirma ter alertado a Superintendência de Segurança Operacional (SSO) e ao Diretor de Operações de Aeronaves, Carlos Pellegrino, que o procedimento de convocar profissionais sem conhecimentos técnicos adequados para realizar exames de novos pilotos colocaria em risco a aviação e infringiria normas da Organização da Aviação Civil Internacional. Procurada para comentar o episódio, a Avianca não se manifestou.

Ao decidir não avaliar pilotos de aeronave diferente da que costuma pilotar, o inspetor diz que relembrou acidentes aéreos recentes com modelos Airbus, como tragédias de voos da TAM, que deixou 199 mortos no Aeroporto de Congonhas em 2007, e da Air France, que resultou na morte de 228 pessoas em 2009, ao cair no Oceano Atlântico. Ele afirma que teve medo de errar.

Outros colegas responsáveis pela avaliação de pilotos também questionaram procedimento adotado pela Anac e apontaram falta de inspetores para dar conta da demanda. "Isso não acontecia até este ano. É decorrente da escassez de profissionais", diz um checador. A Anac contava com quatro grupos diferentes de inspetores para avaliar os pilotos de linha aérea de aeronaves Boeing, Airbus, Embraer e ATR. Segundo servidor ouvido pelo G1, as escalas da agência começaram a misturar os grupos.

Organização recomenda rever procedimentos
Documento nº 8335 da Organização da Aviação Civil Internacional, manual de procedimentos para inspeções e certificações de pilotos e aviões, informa que o inspetor "deve ter pelo menos a mesma qualificação" que o piloto que será submetido à avaliação. O texto aponta ainda que, para inspeções em voo, o fiscal deve saber operar a mesma aeronave ou um avião com características operacionais semelhantes.

Procurada pelo G1, a organização afirma que os "seus documentos preveem procedimentos internacionais de atuação, mas que cabe a cada país decidir como as recomendações devem ser incorporadas internamente de acordo com a legislação local". A ICAO diz não ter poder de punição, pois "não é uma agência reguladora ou uma autoridade".

Mesmo assim, a diferença de visão entre os checadores em relação às normas internacionais e os procedimentos adotados é algo que "a Anac deve rever e decidir o que deve ser feito", recomenda a organização.

Associação pede maior lisura
George Sucupira, presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (APPA), critica a Anac. "Há um conflito de informações dentro da Anac que, muitas vezes, impede que os processos de habilitações e cheques andem com rapidez", afirma. "Isso é perigoso e gera desconfiança. Cada avião que cai é uma pedra no meu caixão, um dia de luto para toda a comunidade da aviação".

Preocupada com a situação, a APPA enviou uma carta à Anac pedindo maior lisura nos processos de renovações e primeiras licenças. "Há mais de sete mil processos parados, e o tempo médio de espera é de três meses. Ficamos numa encruzilhada de ações judiciais", diz Sucupira.

Em nota, a Anac confirmou que recebeu a carta e está realizando reuniões com a APPA sobre as demandas. Depois da greve dos servidores, entre julho e agosto, a agência disse que traçou projetos internos para gerenciar o grande número de processos e que indefere muitas requisições devido à não apresentação de documentos corretos.

A Anac afirma que "as habilitação possuem sua situação divulgada para seus usuários diretamente no portal de licenças e as decisões são enviadas aos usuários via mensagem eletrônica" e salienta que "a aviação trabalha dentro de um sistema" e que o exame "não pode ser visto como atividade isolada", pois os pilotos passam por centros de instrução e trabalham em empresas que possuem programas de treinamento autorizados.

As informações são"G1, em São Paulo por Tahiane Stochero".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Thiago Oliveira

Airbus e Air Canada fazem primeiro “Voo Perfeito” da América do Norte

A Airbus e a Air Canada realizam hoje o primeiro “Voo Perfeito” da América do Norte, atravessando fronteiras internacionais, com o objetivo de cortar as emissões de CO2 em mais de 40% comparados a um voo regular. O voo comercial em uma aeronave Airbus A319 de Toronto, no Canadá, para a Cidade do México combinará o uso de uma aeronave moderna, com tecnologia de ponta, alimentada por combustíveis alternativos sustentáveis, guiados por procedimentos simplificados de Gerenciamento de Tráfego Aéreo e facilitado por meio de melhores práticas nas operações, com o objetivo de apoiar a estratégia dos quatro pilares da indústria para combater as emissões de carbono.

O voo AC991 da Air Canada é o segundo de uma série de quatro voos com biocombustíveis que levam o secretário-geral da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), Raymond Benjamim, ao Rio de Janeiro, para a Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável (Rio+20).

Chamado de “Voo Perfeito”, ele inclui a operação da família de aeronaves mais ecoeficientes em seu segmento de mercado; o uso de uma mistura de biocombustível sustentável (mistura de 50%) feita a partir de óleo de cozinha fornecido pela SkyNRG; rotas e altitude de voo otimizadas. De comum acordo com as autoridades de gerenciamento de Tráfego Aéreo, o Airbus A319 voará a rota mais direta, usando o perfil de voo vertical (vertical flight) mais eficiente e aplicando a aproximação de descida contínua (Continuous Descent Approach - CDA) na Cidade do México para economizar combustível e limitar o ruído; e a combinação de diversos procedimentos operacionais e ecoeficientes, como o taxiamento com apenas um motor, limpeza externa da aeronave para melhor aerodinâmica, equipamentos de cabine mais leves e um plano de voo especialmente customizado.

“O voo de hoje com a Air Canada prova que a indústria da aviação está em uma forte posição para reduzir as emissões e voar muitos outros Voos Perfeitos”, disse o presidente e CEO da Airbus, Fabrice Brégier. “Para tornar este voo uma realidade comercial diária, é necessário que agora exista vontade política para promover incentivos para que o uso desses biocombustíveis sustentáveis seja realizado em grande escala e para acelerar a modernização do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo. Precisamos de um claro endosso dos governos e de todas as partes interessadas na aviação para empreendermos além das limitações atuais”, declarou o presidente.

“A Air Canada aceita totalmente a sua responsabilidade de reduzir sua ‘pegada’ e nosso primeiro voo usando biocombustível demonstra concretamente nosso contínuo compromisso com o meio ambiente. Desde 1990, nossa companhia aérea tornou-se 30% mais eficiente em combustível e estamos determinados a aumentar esses ganhos por meio de medidas com tecnologia de ponta, como as que estão sendo exibidas com o voo do Airbus A319 de Toronto para o México, nosso voo mais verde já realizado,” disse o vice-presidente Executivo e COO da Air Canadá, Duncan Dee.

Como a fabricante de aeronaves líder no mundo, a Airbus está em busca do “Voo Perfeito”, e acredita que essa escalada pode começar hoje a reduzir a “pegada” ambiental de um voo ao mínimo possível. Mais de 90% dos investimentos da Airbus em Pesquisa e Tecnologia são para o benefício do meio ambiente.

A Airbus está comprometida a atingir as metas da indústria: aumentar o carbono neutro até 2020 enquanto melhora a eficiência de combustível a 1,5% ao ano.

As informações são"Brasilturis Jornal".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Alan Alves 

Voo da Airbus e Air Canada tem redução de 40% de CO2

A Airbus e a Air Canada realizam hoje (segunda-feira, dia 18) um voo com redução de 40% de CO2, se comparado a um voo regular. O voo comercial tem como ponto de partida de Toronto, no Canadá, em destino à Cidade do México.

A aeronave A319, alimentada por combustíveis alternativos sustentáveis, será guiada por procedimentos simplificados de gerenciamento de tráfego aéreo, com o objetivo de apoiar a estratégia dos quatro pilares da indústria para combater as emissões de carbono.


O voo AC991 da Air Canada é o segundo de uma série de quatro voos com biocombustíveis que levam o secretário Geral da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), Raymond Benjamim, ao Rio de Janeiro, para a Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20.


“O voo de hoje com a Air Canada prova que a indústria da aviação está em uma forte posição para reduzir as emissões e voar muitos outros Voos Perfeitos”, disse o presidente e CEO da Airbus, Fabrice Brégier. “Para tornar este voo uma realidade comercial diária, é necessário que agora exista vontade política para promover incentivos para que o uso desses biocombustíveis sustentáveis. Precisamos de um claro endosso dos governos e de todas as partes interessadas na aviação para empreendermos além das limitações atuais”.


“A Air Canada aceita totalmente a sua responsabilidade de reduzir a emissão de poluentes e o nosso primeiro voo usando biocombustível demonstra concretamente nosso contínuo compromisso com o meio ambiente”, disse o vice-presidente Executivo e COO da Air Canada, Duncan Dee.


As informações são"Panrotas por Biaphra Galeno".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Samuel Pereira da Silva

Novo aeroporto internacional vai ser dos maiores de África

A construção e a entrada em operação do novo aeroporto internacional de Luanda constituem um grande desafio para todo o sector aéreo angolano, afirmou o ministro dos Transportes, Augusto Tomás.
Falando aos trabalhadores da Empresa Nacional de Exploração e Navegação Aérea (ENANA), do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) e do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aéreos (GPIAA), no âmbito do ciclo de seminários “Empresas Felizes”, o ministro dos Transportes esclareceu que o novo aeroporto está projectado para ser um dos maiores de África, estando a conclusão da primeira fase de construção aprazada ainda para este ano.
“Nos últimos três anos, o sector aéreo em Angola tem conhecido uma grande evolução. Enfrentámos, no passado, situações muito difíceis. É com agrado que podemos hoje constatar que ultrapassámos momentos críticos, embora ainda persistam desafios muito importantes”, disse Augusto Tomás. Entre os ganhos conseguidos no subsector aéreo, o ministro dos Transportes destacou a reabilitação e modernização de cerca de uma dezena de aeroportos, incluindo intervenções em pistas, aerogares e equipamentos de navegação aérea. 
“Até ao final do ano, vamos elevar para cerca de 15 o número de aeroportos completamente remodelados, incluindo dois aeroportos internacionais, o de Luanda e o da Catumbela”, sublinhou.
O investimento no subsector aéreo, de acordo com Augusto Tomás, orçou em centenas de milhões de dólares, e, no âmbito da nova estrutura orgânica do Ministério dos Transportes, foi criado o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (GPIAA), “uma área de enorme exigência técnica”, realçou.
O ministro dos Transportes informou que está em curso na ENANA um programa de refundação que pretende mudar radicalmente a empresa, conferindo-lhe modernidade, solidez e sustentabilidade. 
Sobre este programa, realçou a existência de seis eixos estratégicos, nomeadamente, o incremento de uma gestão segmentada da rede aeroportuária, a adequação do modelo de financiamento, a optimização do desempenho operacional e comercial, a revisão organizativa e viabilização do quadro de pessoal, a modernização dos processos e do modelo de gestão e a autonomização do controlo de tráfego aéreo.
Em relação ao INAVIC, o titular da pasta dos Transportes afirmou que, além da concretização da reestruturação orgânica e funcional, o grande desafio é a conformidade plena com os padrões internacionais.
 “Queremos que o nosso país mereça confiança plena das instituições aeronáuticas internacionais, designadamente a ICAO, a IATA e o Comité de Segurança Aérea da União Europeia”, concluiu o ministro Augusto Tomás.

As informações são"Jornal de Angola".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Douglas Pereira da Silva

Maior avião ainda não tem previsão de voar no Brasil

O maior avião do mundo, que será exibido pela segunda vez no país nesta quinta-feira (22) em um evento promocional da Airbus no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), ainda não tem previsão de operar no Brasil.

Isso porque, apesar de autorizado há seis meses pela Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) a operar no país, nenhuma aérea nacional tem a aeronave e as empresas internacionais que as possuem dizem não ter previsão de usá-lo por aqui.

Lançada em 2005, a aeronave da Airbus de mais de 72 metros de comprimento leva entre 520 e 800 passageiros e custa cerca de US$ 375 milhões, segundo projeções de 2011.

Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates a opera-lo em Cumbica após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar a turbina externa do superjumbo no momento do pouso, segundo a assessoria de imprensa da Infraero (leia mais abaixo).

A Emirates queria descer com o A380 em Guarulhos às 18h e decolar às 2h, um horário não compatível com o grande volume de voos no aeródromo. A contraproposta da Infraero foi para o superjumbo pousar uma hora mais tarde do previsto.

As negociações se arrastaram e a previsão da empresa iniciar os voos com o A380, estimada para março de 2012, foi adiada para o segundo semestre deste ano, conforme a Infraero.

A companhia confirma as tratativas, mas não comenta a questão em relação ao horário. “A Emirates faz constantemente pesquisas em aeroportos do mundo inteiro, incluindo o de São Paulo, para saber da viabilidade de operar com o A380, mesmo porque a companhia tem 69 aeronaves A380s sob encomenda e precisa alocá-las em diferentes rotas. O mercado brasileiro é muito importante para a Emirates e pretendemos trazer o A380 no momento oportuno”, disse o diretor-geral da Emirates no Brasil, Ralf Aasmann.

Nas análises, a Infraero considerou que, além de Guarulhos, teriam possibilidade de receber o superjumbo os aeroportos do Galeão (RJ), Recife (PE) e Salvador (BA), já que há a necessidade de pistas de apoio ou de escalas.

A Emirates opera duas rotas diárias de Dubai para o Brasil, todas com uma grande aeronave – um Boeing 777-300ER de 340 assentos e oito suítes privadas. Uma deles é para Guarulhos e a outra, para o Galeão.

Operações em terra e segurança
Entre os fatores analisados para as operações do A380 no país é a necessidade de um finger de ponte dupla para embarque e desembarque simultâneo pelas duas portas, o que só é possível em Cumbica. A Infraero testou isso e não houve problemas.

Também foi verificado o aspecto de segurança, já que, com duas turbinas de cada lado e com envergadura de quase 80 metros, o A380 deveria operar em pistas de categoria F pelos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), 60 metros de largura e outros 7,5 metros de escape em cada lado (até 80 metros de envergadura). Estas pistas existem em poucos lugares do mundo, em especial no Oriente Médio. Já as pistas brasileiras, como Guarulhos, são de categorias E, com 45 metros de largura e mais 7,5 metros de acostamento em cada lateral (até 65 m de envergadura).

Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que a turbina do lado externo seja desligada na hora do pouso para evitar que haja sucção de algum material, diz a Infraero. Autoridades aeronáuticas europeias certificaram operações do A380 em pistas E ao redor do mundo desde que obedecido este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros transportados.

A Airbus informou pela assessoria que não comentaria a questão das operações do maior avião no Brasil, já que isso é uma decisão das companhias.

Um estudo da construtora prevê a necessidade de pelo menos 40 grandes aeronaves na América Latina até 2030. Até fevereiro, a Airbus já havia recebido 253 pedidos do A380 - nenhuma de companhia da América Latina. Destes, 71 já estão voando.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que “atualmente não temos nenhuma companhia aérea operando com esse modelo de aeronave no país” e que “não recebeu pedidos para operações com esse modelo”.

A Lufthansa e a Singapore Airlines, que trabalham com o A380, informaramque não solicitaram à Infraero autorização para usar o superjumbo no Brasil e que também não possuem planos para isso ocorrer. A TAM diz que não conta com a aeronave na frota e não respondeu se pretende adquiri-lo. As informações são do G1.

As informações são"Correio da Bahia".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Denilson Pereira da Silva

ATIS - (Automatic Terminal Information Service)

Atendendo a muito pedidos e sugestões, aqui está uma conceituação sobre o "ATIS"
Serviço Automático de Informação em Terminal, ou ATIS, é uma transmissão contínua de informações gravadas, com caráter informativo em Áreas Terminal e áreas de aeroportos de intenso movimento aéreo. As transmissões ATIS contêm informações essenciais, tais como informações meteorológicas, de pistas ativas, procedimentos disponíveis e em uso para as aproximações, bem como quaisquer outras informações exigidas pelos pilotos, como NOTAMs importantes.
Onde existe esta facilidade, os Pilotos devem ouvir a mensagem de uma radiodifusão ATIS disponível, antes de contatar a unidade de controle local, a fim de reduzir a carga de trabalho dos controladores e aliviar o congestionamento de freqüência.


Havendo mudança significativa nas informações, como uma mudança na pista ativa, a gravação é atualizada. Cada informação recebe uma designação (Bravo, por exemplo), a partir do alfabeto fonético ICAO e começa com a designação “Alpha” sempre a cada dia.
Quando entrar em contato com a unidade de controle local, o piloto irá indicar que tem conhecimento da "informação”, comunicando através do seu rádio de bordo, a letra de identificação do ATIS, assim, o controlador saberá que o piloto está ciente da última e mais atual informação veiculada.
IMPORTÂNCIA OPERACIONAL DO ATIS
Ótica dos Controladores e do Tráfego Aéreo
Nos locais (áreas terminal e aeroportos) de intenso movimento de aeronaves em vôo e no solo, mesmo hoje, com o já em funcionamento, sistema ADS, e outros sistemas digitais para o tráfego aéreo, o uso racional (consciente e técnico) dos meios de comunicação em VHF e da fraseologia aeronáutica, se impõe de maneira muito forte.
Se a utilização de tais meios for realizada sem a observância desses critérios, o movimento de aeronaves simplesmente cessa se considerarmos que o tempo que se gasta para veicular todas as informações, para cada aeronave é muito grande, aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos controladores e também o tempo de utilização da freqüência.
Aí está a importância operacional do ATIS, pois diminui a carga de trabalho dos controladores, além do que, “a freqüência fica mais tempo livre” para outras necessidades.


Ótica dos Pilotos
O Vôo, em todas as usas etapas e fases, sempre se caracterizará por UM PLANEJAMENTO PERFEITO, onde objetividade, economia, praticidade das operações intra-cabine e também a carga de trabalho (workload) dos Pilotos, são representadas pelo maior ou menor tempo utilizado na execução dos requisitos citados.
Desta forma, quando para os preparativos para o inicio do vôo, e para o início da descida propriamente dito (fase esta q
ue concentra muito da atenção dos tripulantes), o ATIS significa praticidade das operações intra-cabine e a diminuição da carga de trabalho (workload) dos Pilotos (pode-se ouvir uma ou mais vezes, a qualquer momento, se desejar). Se for necessário replanejar algo, não será preciso “consultar” o Controlador. O planejamento será feito de maneira rápida e bem mais precisa, evitando que imprevistos ocorram.
Todos estes detalhes permitem uma planejamento rápido, adequado e eficiente e também "economizam tempo".


Antes da partida ou destino no aeroporto, os pilotos querem ter o aeroporto mais recentes informações operacionais (pista em uso, fechado taxiways...) eo tempo de atualização mais recente (direção e velocidade do vento, base das nuvens...). Para evitar que a freqüência ATC ficaria congestionada por pilotos que solicitar essas informações, é disponibilizada através do Terminal automática Information Service (ATIS).
Na vida real, nos aeroportos onde é instalado, o ATIS é continuamente transmitido através de uma freqüência de rádio VHF ou separados, na parte de voz de navegação local AID como um VOR.
Centros de Controle de Área (ACC, em IVAO CTR), Alto Centros de Controle de Área (UAC) e Militar aeródromos controlados sem ATIS.
Na IVAO, ATIS "transmissões" são exibidos na interface IvAp cada tempo de contato inicial é feito em outro canal ATC.






METAR Aérea Tutorial 


Exemplo de mensagem - Áudio ATIS do Aeroporto Internacional de em Brasília (IATA: BSB, ICAO:SBBR)




ATIS- English-EN



ATIS - Português-PT



Escuta Aérea, O Primeiro áudio em HTML5


Freqüência  ATIS no Brasil 

Pres Juscelino Kubitschek Int (SBBR) 127.800 MHz
Galeao-Antonio C Jobim Intl (SBGL) 127.600 MHz
Santos Dumont (SBRJ) 127.600 MHz
Salgado Filho Intl (SBPA) 127.850 MHz
Pampulha (SBBH) 127.850 MHz
Tancredo Neves Intl (SBCF) 127.850 MHz
Afonso Pena (SBCT) 127.800 MHz
Congonhas Intl (SBSP) 127.750 MHz
Guarulhos Intl. (SBGR) 127.750 MHz
Aeroporto Campo de Marte (SBMT) 127.600MHZ

Atenção! As escuta não é compatível com Internet Explore: 5, 6, 7, 8.


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Reportagem:Priscilla Campos, Alan Alves 

como é uma matrícula da aeronave?

A matrícula da aeronave é um exclusivo alfanumérico seqüência de caracteres que identifica um civil de aeronaves , de forma semelhante a uma placa de um automóvel. De acordo com a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional todas as aeronaves devem ser registrados com uma autoridade aeronáutica nacional e devem realizar a prova do registro na forma de um documento legal denominado Certificado de Registro em todas as vezes, quando em operação.
Embora cada um de matrícula da aeronave é único, alguns, mas nem todos os países permitem que ele seja reutilizado quando a aeronave tenha sido vendida, destruídos ou reformados.

O primeiro uso de registos de aeronaves foi baseada no rádio indicativos atribuídos no London International Radiotelegraphic Conferência em 1913. Isso foi modificado por um acordo pelo Bureau Internacional de Berna e publicado em 23 de abril de 1913. Embora as atribuições iniciais não foram especificamente para aeronaves, mas para qualquer usuário de rádio, a Convenção Internacional de Navegação Aérea, realizada em Paris em 1919, as alocações feitas especificamente para registros de aeronaves com base na lista indicativo 1913. O acordo estipulava que as marcas de nacionalidade fosse seguido por um hífen, em seguida, um grupo de quatro letras que deve incluir uma vogal (e Y para a convenção foi considerada uma vogal).
Na Convenção Internacional Telegráfico em Washington em 1927 a lista de inscrições foi revisado e adotado a partir de 1928, estas atribuições são a base dos registros usados ​​atualmente. A marcação foi corrigida e acrescentada ao longo dos anos e as atribuições e padrão são geridos pela International Civil Aviation Organization (ICAO).

Ver a Lista de países/regiões e registo seus prefixos e os padrões

Quando pintadas na fuselagem, o prefixo eo sufixo são separadas por um hífen (por exemplo YR-BMA), mas quando entrou em um plano de voo , o traço é omitido (por exemplo YRBMA). Nos Estados Unidos, o prefixo e o sufixo são pintados sem um traço. As aeronaves voando privada costumo usar o seu registo como a sua rádio indicativo , mas muitas aeronaves voando em operações comerciais (especialmente charter de carga, e as companhias aéreas) usar o designador ICAO companhia aérea ou um indicativo da empresa. Em alguns casos, pode ser suficiente para simplesmente exibir as letras sufixo, com o país prefixo omitido. Por exemplo, planadores registrados em Austrália seria omitir o prefixo VH e simplesmente mostrar o sufixo. Obviamente, isso só é adequado quando a aeronave não voar no espaço aéreo de outro país.
Mesmo se o sufixo constituída unicamente por caracteres alfabéticos em um determinado país, planadores e ultraleves podem às vezes usar dígitos em vez disso. Por exemplo, na Alemanha, D-ABCD pode ser um avião alimentado enquanto D-1234 é um planador. Na Austrália, os sufixos inscrição antecipada planador começou com as letras "G-UA", e não é raro encontrar tal planadores apenas exibindo as duas últimas letras do sufixo, como eles não tinham a gama para viagens internacionais. Por exemplo, VH-GIQ simplesmente seria exibido como IQ.
Diferentes países têm diferentes regimes de matrícula: inscrições começam com C canadense, britânico com G, alemão, D, e assim por diante. A lista completa está tabelada abaixo.

O que é ICAO?

A International Civil Aviation Organization ( ICAO , em francês: Organização de l'civile internationale aviação, OACI), uma agência especializada das Nações Unidas , que codifica os princípios e técnicas da navegação aérea internacional e promove o planejamento eo desenvolvimento do direito internacional do transporte aéreo para garantir o crescimento ordenado e seguro. Sua sede está localizada no Quartier Internacional de Montreal , Quebec , Canadá .
O Conselho da OACI adota normas e práticas recomendadas em matéria de navegação aérea, sua infra-estrutura, inspeção em voo , a prevenção de interferência ilícita, e simplificação de procedimentos de passagem internacional para a aviação civil . Além disso, a OACI define os protocolos para acidentes aéreos de investigação seguida por autoridades de segurança de transporte dos países signatários da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional , conhecida como Convenção de Chicago .
A ICAO não deve ser confundida com a International Air Transport Association (IATA), uma organização comercial para as companhias aéreas também tem sede em Montreal, ou com a Civil Air Navigation Services Organisation (Organização que reúne), uma organização para a Navegação Aérea Service Providers (ANSP), tendo a sua sede em Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda .
O precursor da ICAO foi a Comissão Internacional de Navegação Aérea (ICAN). Ele realizou a sua primeira convenção em 1903, em Berlim , na Alemanha , mas não foram celebrados acordos entre os oito países que participaram. A segunda convenção, em 1906, também realizada em Berlim, 27 países participaram. A terceira convenção, realizada em Londres , Reino Unido , em 1912, atribuiu o primeiro rádio indicativos para uso em aeronaves. O ICAN existiu até 1945, quando os Provisória International Civil Aviation Organization (Picão) foi criado. O Picao tornou-se o ICAO em 1947.

Ambos OACI e IATA tem seu próprio aeroporto e sistemas de códigos de companhias aéreas. ICAO usa quatro letras do código do aeroporto (vs. carta de códigos-3 IATA). O código ICAO baseia-se na região e país do aeroporto, por exemplo, Charles de Gaulle tem um código ICAO da LFPG, onde L indica Sul da Europa, F , França, PG , de Gaulle, enquanto o Aeroporto Orly tem o código LFPO (a terceira carta, por vezes, refere-se ao particular, informações sobre a região de vôo (FIR) ou os dois últimos podem ser arbitrários). Na maior parte do mundo, a OACI e IATA códigos não estão relacionados, por exemplo, Charles de Gaulle tem um código IATA da CDG e Orly ORY. No entanto, o prefixo de localidade para Estados Unidos continentais é K e os códigos ICAO são geralmente o código IATA com esse prefixo, por exemplo, o código ICAO LAX é KLAX. Canadá segue um padrão semelhante, quando um prefixo de C geralmente é adicionado a um código IATA para criar o código ICAO, por exemplo, Edmonton é YEG ou CYEG. (Em contraste, os aeroportos do Havaí estão na região do Pacífico e por isso têm códigos ICAO que começam com PH , por exemplo, PHKO para Kona.) Note que nem todos os aeroportos são códigos atribuídos em ambos os sistemas, por exemplo, os aeroportos que fazem não tem serviço de transporte aéreo não pode ter um código IATA.

ICAO também atribui 3 letras códigos de companhias aéreas (vs. mais familiar 2 letras códigos IATA), por exemplo, UAL vs UA para a United Airlines). ICAO também oferece telefonia designadores aos operadores de aeronaves a nível mundial, com um ou designador de duas palavras usadas no rádio, geralmente, mas nem sempre, similar ao nome do operador da aeronave. Por exemplo, o identificador para a Japan Airlines International é JAL eo designador é Japan Air , mas a Aer Lingus é EIN e Shamrock . Assim, o Japão Airlines numeradas 111 seria escrito como "JAL111" e pronunciado "Japan Air One Eleven" no rádio, enquanto um similar numeradas Aer Lingus seria escrito como "EIN111" e pronuncia-se "Trevo One Eleven".
OACI mantém os padrões de matrícula da aeronave ("Os números de cauda"), incluindo os códigos alfa numéricos que identificam o país de matrícula. Por exemplo, aviões registados nos Estados Unidos têm números de cauda começando com N .
ICAO também é responsável pela emissão alfa numéricos aeronaves tipo de códigos que contenham caracteres 2-4. Estes códigos fornecem a identificação que é normalmente usado em planos de voo . Um exemplo disso é o Boeing 747 que uso (dependendo da variante), B741 , B742 , B743 , etc