O ATSB relatado em um relatório intercalar que a European Aviation Safety Agency (EASA) realizou uma reunião com a Civil Austrália Aviation Safety Authority (CASA), Rolls Royce, ATSB, Reino da AAIB Unidos ea BEA para discutir à luz dos danos significativos decorrentes do presente caso, se o motor, bem como a estrutura realmente preencheram os critérios de certificação do projeto. AESA e CASA acordado, após receber a documentação técnica da Airbus e Rolls Royce que os critérios de certificação do projeto foram cumpridas, porém mais investigações sobre avião estrutura e sistemas, bem como do motor, o comportamento deve ser realizado para estabelecer, se houver problemas de segurança que precisam ser abordados.Uma análise mais aprofundada da superfície de fratura na tubulação de óleo desalinhado furo progrediu eo ATSB desenvolveu uma melhor compreensão do mecanismo de fracasso. Estes dados, bem como outras evidências mostraram que a área inicial de trincas por fadiga (como foi identificado nas imagens do relatório preliminar) não são da área de interesse, mas a área adjacente no orifício.
O ATSB disse que devido à falta de registros de medição dos tubos de óleo alimentar Rolls Royce não pôde determinar se os tubos de alimentação de óleo havia sido fabricado com as especificações. A avaliação de risco posteriormente concluiu que os tubos de alimentação padrão de óleo deve ser retirado de serviço em todos os motores de toda a frota.
registros das medidas foram também não estão disponíveis para outros dois módulos de tubo de alimentação de óleo, em matéria de inspecções asa destes módulos encontrados sete módulos com espessuras de parede menor que o necessário levando aos motores de ser substituído. 3 motores mais foram retirados de serviço após avaliar os registros de medição de fabricação.
O ATSB disse: "O ATSB, em conjunto com a AAIB Reino Unido e Rolls-Royce, está examinando as circunstâncias e oportunidades perdidas com o potencial de ter detectado a espessura da parede reduzido e compensado orifício do tubo de alimentação de óleo, antes, durante e após a fabricação do módulo de 51 conjuntos. O ATSB está igualmente a analisar as auditorias de qualidade realizadas por, eo sistema de garantia de qualidade que afectam o desenho do módulo 51 eo processo de fabrico ea sua eficácia na detecção de deficiências no processo. "
Simulador de testes com base nos dados obtidos a partir do gravador de dados de vôo teve como objetivo avaliar a carga de trabalho pela equipe mostrou que o avião permaneceu na lei de controle normal, que manteve o avião dentro do envelope de segurança estabelecidas.
O ATSB antecipa que a parte de averiguação do inquérito será concluído até Julho de 2011, a análise dos dados e elaboração do relatório final está prevista para concluir até Maio de 2012.
Desde a edição dos 45 NMSB Trent 900 foram inspeccionados (08 de dezembro de pé):
29 motores foram instalados em aeronaves que operam
8 motores não foram instalados em aeronaves
4 motores estavam prestes a ser entregues
4 motores estavam em um avião de ensaios em vôo
Destes 45 motores de 3 motores falhou a inspeção e foram retirados de serviço para nova análise. Todos os motores Qantas actualmente a voar foram encontrados sem defeitos e permanecem em serviço.
O European Aviation Safety Agency aprovou as atualizações de software para o motor Rolls Royce unidades de controle eletrônico, que agora está incorporada em todas as aeronaves em operação. A nova versão do software prevê eventos de turbinas intermediárias excesso de velocidade e desliga o motor para baixo antes de uma falha do disco da turbina ocorre.
A tripulação relatou mais tarde, que a partida seguinte de 20C Cingapura pista e, após retração de engrenagem e retrair as abas que estavam escalando a 250 KIAS a 7000 metros quando ouviram dois estrondos altos quase coincidentes. O PIC selecionado manter a altitude e posição prender imediatamente no painel de controle mestre eo primeiro oficial começou seu cronômetro. A tripulação observou uma leve guinada, o avião estabilizou. A equipe espera do auto-acelerador para reduzir a pressão de motor no entanto, tornou-se evidente autothrottle "não estava mais ativo e do esforço do motor foi reduzido manualmente para manter 250 KIAS. Ambos os diretores de vôo permaneceu à disposição da tripulação. Um aviso de superaquecimento do motor # 2 foi exibido no ECAM logo seguido por várias mensagens.A tripulação acionada a lista superaquecimento do motor, que exigia que o motor seja desacelerado para a marcha lenta e controlar a situação por 30 segundos. Durante esses 30 segundos uma chamada de PAN foi transmitida. O PARA notado uma indicação de fogo para o motor # 2 para cerca de 1-2 segundos antes da exibição voltou a aquecer. A equipe optou por desligar o motor, na sequência do encerramento do ECAM indicado o motor falhou.
A equipe avaliou que houve danos graves e foi eleito para cumprir um frasco de fogo no motor # 2, mas ao contrário de suas expectativas não obtiveram indicação de que a garrafa tinha descarregado. Eles alta novamente, mas novamente não recebeu nenhuma confirmação de que a garrafa tinha descarregado. Eles então decidiram descarregar a segunda garrafa no motor # 2, mas novamente não recebeu nenhuma confirmação. A equipe optou por continuar a lista e percebi que # 2 mostrou falha, motores # 1 e # 4 em modo degradado, n º 3 estava operando em modo alternado. A ECAM continuou a apresentar inúmeras mensagens.
A tripulação lembrou que recebeu as seguintes falhas:
- Motor # 2 não
- Motor # 1 e # 4 em modo degradado
- A pressão hidráulica verde baixa e baixa quantidade
- Motor hidráulico amarelo # 4 de erro bomba
- Falha de AC ônibus elétricos 1 e 2
- Controles de vôo, em modo alternativo
- Slats das asas inoperantes
- Ailerons controle apenas parcial
- Controle spoiler reduzida
- Avisos de controle de pouso e indicador
- Mensagens de múltiplos sistemas de freio
- Dados do motor anti-gelo e ar sensor mensagens
- Mensagens de combustível múltiplos do sistema, incluindo falhas alijar combustível
- Centro de mensagens de gravidade
- Inoperantes autothrust e autoland
- # 1 gerador de motor desligado
- Esquerda pneumáticos vazamentos sangrar
- Superaquecimento do sistema aviônico
A tripulação discutiu se voltar imediatamente para Singapura, escalada ou exploração, e decidiram que a melhor opção foi manter a altitude ao processar as mensagens ECAM.
A equipe avaliou a freqüência de combustível a bordo que foi suficiente para concluir os procedimentos checklist. A aeronave permaneceu controlável.Eles aconselharam ATC eles precisariam de cerca de 30 minutos para processar as mensagens ECAM e pediu para segurar para esse período.Cingapura cancelou o voo para uma exploração leste de Cingapura, a tripulação informou no entanto que eles precisavam para permanecer dentro do aeroporto de Singapura 30nm no caso de serem necessários para aterrar imediatamente. ATC informou que os residentes no Batam havia encontrado destroços no chão, em seguida, vetor da aeronave a um padrão de exploração 20nm leste do Aeroporto de Singapura.
Enquanto a equipe de processar as mensagens ECAM o SO foi enviado para a cabine para avaliar os danos para o motor # 2. Enquanto ele atravessava a uma cabine de passageiros, também piloto da Qantas, destacou que as fotos do estabilizador vertical montado na câmara sugeriu um vazamento de líquido pela ala esquerda. O SO desceu para o andar inferior da cabine de passageiros e observados danos na asa e um vazamento de líquido que parecia ter cerca de 0,5 metros de largura. Ele não podia ver a área de turbina do motor a partir de qualquer posição na cabine. O SO retornou ao cockpit e relatou suas observações.
A tripulação parou de re-organizar o sistema de combustível duvidar da integridade do sistema. Eles não podiam despejar combustível devido à mensagem de erro alijar combustível. A operadora enviou mensagens ACARS que tinham recebido várias mensagens ACARS indicando várias falhas do sistema do sistema de notificação automática, a tripulação estava ocupada com as mensagens ECAM e encontrou tempo para apenas reconhecer as transmissões ACARS.
O PIC e SSC fez uma série de anúncios para os passageiros informando que tinham problemas técnicos, eles estavam trabalhando para resolver estas questões e que levaria algum tempo para fazê-lo. Posteriormente, o SO e SSC foi para a cabine com freqüência para verificar o lado esquerdo da aeronave e fornecer feedback à tripulação de cabina e passageiros.
Demorou cerca de 50 minutos para completar os procedimentos associados à lista de mensagens ECAM. Durante esse tempo, o piloto automático estava envolvida. A tripulação então que os sistemas foram avaliados operatório, degradadas e falhou e discutiu o impacto sobre o desempenho de pouso. Eles também acreditavam que o motor # 1 pode ter sido danificado e discutiu uma série de preocupações sobre os desequilíbrios de combustível que havia sido indicado pelo ECAM.
A tripulação determinar o seu peso de pouso seria 440 toneladas, cerca de 50 toneladas acima do peso máximo para pouso, e calculou a distância necessária para aterragem com os sistemas disponíveis. Os cálculos mostraram que, uma aterrissagem na pista 20C foi possível com 100 metros de pista remanescente. A equipe optou por avançar sobre a base deste cálculo e aconselhou ATC em conformidade. A tripulação informou ainda que precisavam dos serviços de emergência no final contra o vento da pista, o líquido estava vazando da ala esquerda que era provável a inclusão de fluido hidráulico e combustível.
Antes de deixar o padrão de exploração da tripulação discutiu controlabilidade da aeronave e realizou uma série de verificações manuais na velocidade exploração. A tripulação solicitou a 20nm final 20C pista para iniciar a partir de 4000 pés, ATC cumpriu o pedido.
Enquanto a equipe começou a abordagem e baixou retalhos foram feitos exames de controlabilidade mais na velocidade de aproximação e decidiram que o avião estava controlável. O trem de pouso estava abaixado usando o procedimento de extensão de emergência, um cheque de controlabilidade ainda foi realizado.
A velocidade de aproximação foi calculado em 166 KIAS. A tripulação estava ciente de que o impulso invertido estava disponível somente a partir do motor n º 3, não ripas de ponta estavam disponíveis, houve aileron limitada e controle spoiler, anti-derrapante se restringiu às artes só corpo, havia volante limitado nariz e da nariz, provavelmente o som para cima na aterrissagem. Uma mensagem de ECAM indicaram que não poderiam aplicar máxima de frenagem até a roda de nariz estava na pista. Os retalhos foram estendidas para a posição 3.
ATC vetor da aeronave para um 20nm final progressivamente descendo do avião a 4000 metros, a PIC estava ciente de que o controle de velocidade era necessária para evitar um estol aerodinâmico e uma pista de ultrapassagem. Consequentemente, o conjunto motor PIC # 1 e # 4 do impulso simétrica e controlada a velocidade da aeronave com o motor # 3. O piloto automático desligado várias vezes durante a abordagem inicial, a velocidade caiu para 165 KIAS. O PIC reconectado o piloto automático várias vezes, mas quando o piloto automático desengatada novamente em 1000 pés, ele decidiu fazer manualmente para o resto do vôo. Devido à margem da pista limitados a CC lembrou o PIC que o desembarque teve de ser feito sem queima e não haveria um nariz um pouco mais acima atitude durante a tocar baixo.
A tripulação informou a tripulação de cabina para uma pista eventual superação e de evacuação.
O avião pousou na pista de Cingapura 20C 109 minutos após a partida e dentro de 6 segundos a roda de nariz para baixo e tocou de frenagem máxima foi aplicada, o impulso invertido foi selecionado no motor # 3. A tripulação sentiu que, inicialmente, a desaceleração foi lento, mas com máxima de travagem e de empuxo reverso do avião começou a desacelerar. O PIC sentia confiante de que o avião iria parar na pista depois de o avião tinha desacelerou para 60 nós, e se mudou de motor # 3 gradualmente de reverso máximo. Manual de travagem foi mantido eo avião parou a 150 metros antes do final da pista.
A tripulação então desligar os restantes três motores, sistemas elétricos da aeronave entrou em uma configuração semelhante a um modo de energia eléctrica de emergência que apagar a maioria dos displays cockpit. Pouco antes da mostra vai em branco a tripulação observou que a temperatura para o corpo subindo para 900 graus C e acima. Depois de alguma confusão que os rádios VHF permaneceu disponível por serviços de incêndio em contato com quem solicitou motor # 1 para ser desligado. A tripulação respondeu motor # 1 já foi encerrada, mas foi informada de que o motor continuou a funcionar. A tripulação reciclados a chave do motor master # 1, mas o motor continuou a funcionar. A equipe usou o desligamento de emergência garrafas extintor de incêndio e mudar, mas o motor continuou a funcionar. O comandante informou fogo havia vazamento de combustível da asa esquerda, o PARA aconselhou os travões quentes e solicitou espuma retardante de fogo para ser aplicada sobre o combustível. O comandante fogo atendeu a esse pedido.
Depois de avaliar as listas de verificação a tripulação decidiu que a ação mais segura seria para desembarcar os passageiros através das portas do lado direito através de uma escadaria. Uma única porta foi eleito para que os passageiros poderiam ser contadas e as outras portas permaneceram disponíveis devem uma evacuação rápida por slides se tornar necessário.
Tripulantes em contato com o operador via telefone celular para verificar como fechar motor # 1 para baixo.
Os passageiros desembarcaram pela primeira vez através da porta para a frente # 2 principais deck 55 minutos após o desembarque, o último passageiro desembarcou cerca de 1 hora depois.
A tripulação foi informada pelo comandante fogo que 4 pneus do trem de corpo deixado tinha esvaziado. Outras tentativas de fechar motor # 1 para baixo foram sem sucesso, o conselho do operador para ativar um número de disjuntores na baia eletrônica também não obteve respostas. Foram feitas tentativas de re-organizar o abastecimento de combustível, a fim de passar fome motor # 1, no entanto, devido à falta de energia elétrica que não foi possível.
Finalmente a decisão foi feita para afogar o motor de combate a incêndio com espuma. O motor finalmente parou cerca de 127 minutos após a aterragem.
Nenhum ferimento ocorrido a bordo da aeronave. Duas pessoas sofreram ferimentos ligeiros no terreno na ilha de Batam.
A CPI teve uma experiência total de 15.104 horas º 570 no A380, o DE tinha 11.279 horas º 1271 horas no A380, o SO tinha 8153 horas do mesmo tipo em 1005, o CC tinha 20.144 horas º 806 do A380 e do SCC tinha 17.692 horas º 1.345 horas no tipo.
Motor # 2 teve ejetado um número de componentes do motor. As trajetórias conhecidas de alguns dos segmentos do motor foram liberados para a parte inferior da fuselagem e para cima, através da asa. Seções da pressão intermediária (IP) do disco da turbina penetrou na ponta da asa esquerda, a longarina da asa dianteira e na superfície superior da asa. Uma pequena parte do disco da turbina penetrou na ala esquerda à fuselagem da carenagem, resultando em danos aos componentes do sistema numerosas, a estrutura da fuselagem e dos elementos da fiação da aeronave. Lançado em detritos também penetrou a superfície das asas inferior esquerdo, resultando em um vazamento de combustível do motor # 2 tanque de alimentação de combustível eo tanque de combustível de esquerda interior. Outros danos causados pelo impacto foi observado no pilão motor # 2, à esquerda da quilha da fuselagem emenda apoio de vara e na longarina esquerda falso. danos causados por impactos de pequena magnitude foram observados também no lado esquerdo da fuselagem.
A parte recuperada do disco da turbina representa um terço do disco pesando quase 70 kg. O disco mostrou duas fraturas radiais e uma fratura circunferencial na região adjacente ao braço da unidade. Em uma inspeção visual das fraturas apareceu consistente com um mecanismo dúctil overstress falha, não havia nenhuma evidência de defeitos pré-existentes.
O gravador de vozes foi baixado e continha 77 horas e os últimos 5 vôos da aeronave. Informações valiosas foram recuperados a partir dos dados sobre a falha do motor.
O gravador de voz (2 horas de duração) tinha sido substituído para o motor # 1 continua a executar após o desembarque.
O gravador de dados de voo mostra, que o motor # 2 de temperatura do óleo e os valores da pressão começou a desviar-se do outro motor valores 03:35 minutos após o avião ficou no ar. 37 segundo depois, o motor # 2 vibrações aumentam N3, as indicações N3 flutuar, um segundo mais tarde, as indicações de N1 e N2 começa a diminuir, aumenta a N3. 8 segundos após as vibrações começaram a aumentar N3 chega a 98% e começou a reduzir o fluxo de combustível do motor # 2 reduz, N1 e N2 rpms diminuir rapidamente, um segundo depois, o aviso de superaquecimento ativa, outra advertência segundo mestre tarde e cautela mestre iluminar, 2 segundos (12 segundos após o aumento de vibrações) do disco da turbina liberta a uma altitude de 7250 pés evidente pelo fracasso de múltiplos sistemas, nesse ponto, a ATSB anota que a sua lista de falhas do sistema ainda está incompleta (controles de vôo - Esquerda meados de spoiler aileron, # 4, ripas, Hidráulica - verde, anti-derrapante, de energia eléctrica - AC_2, Bleed Air pilão e superaquecimento da asa).
O ATSB lançou uma recomendação de segurança para a Rolls Royce exigentes RR deve solucionar um problema de segurança com o processo de fabricação de tubos de topo, que foram identificados com um desalinhamento axial de um espaço de contra-chata no diâmetro interno do tubo de stub levando a uma localizada afinamento da parede do tubo em um lado. O ATSB relatado, que a fissuração por fadiga foram descobertos dentro de um tubo de topo (ver imagem abaixo) para a alimentação de óleo / HP (alta / pressue intermediário) de pressão tendo estrutura IP. Enquanto a investigação da falha do motor é continuação foi identificado que o vazamento de óleo na / IP HP estrutura de buffer espaço do rolamento e um incêndio de óleo subseqüentes dentro dessa área era central para a falha do motor e da libertação do disco da turbina IP. A área de fissuração por fadiga foi associada com a área da parede do tubo de diluição.
Fonte/Via: Avherald
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