Cenipa identifica falhas de pilotos e avião em acidente da Noar
Um representante do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos (Cenipa) apresentou nesta quarta-feira os novos dados referentes ao acidente que matou 16 pessoas em 13 de julho de 2011, expondo-os aos familiares das vítimas e à imprensa. Até o momento, foi identificada uma falha na palheta 27, que levou a turbina da aeronave esquerda a parar, e também diferenças no texto do check list dos pilotos em relação ao programa de treinamento e manual do fabricante. Deficiências no treinamento dos pilotos para alguns dos procedimentos efetuados e falhas na manutenção das aeronaves também foram constatadas.
O voo 4896 decolou do Aeroporto dos Guararapes (PE) com destino a Mossoró (RN) e, assim que saiu do solo, o piloto pediu autorização para um pouso de emergência, que não conseguiu realizar, e a aeronave acabou caindo em um terreno desocupado na principal avenida da praia de Boa Viagem, nos limites entre os municípios do Recife (PE) e de Jaboatão dos Guararapes (PE).
O coronel aviador Fernando Camargo, investigador chefe do acidente aéreo, fez até o momento 15 recomendações direcionadas à companhia Noar, às companhias aéreas que utilizam a aeronave LET 410, à Agência de Aviação Civil (Anac) e ao fabricante da aeronave, uma empresa da República Tcheca chamada GE. As recomendações incluem treinamento integral dos pilotos deste tipo de avião (que constatou-se que não foi realizado devidamente pela Noar), acompanhamento do treinamento pela Anac, em especial nos casos em que houver pane em um dos motores, e a uniformização, por parte da GE, dos textos de check list dos pilotos, programa de treinamento e manual do fabricante.
Com relação à uniformização dos textos dos documentos do fabricante, Camargo destacou a informação sobre a recomendação de se desligar o auto blank control (ABC) a 200 pés de altitude. O sistema ABC controla a aeronave para que ela não gire no próprio eixo. No acidente com o voo da Noar, ele não foi desligado e o avião atingiu 400 pés de altitude.
Camargo ainda pediu ao Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) um estudo para avaliar o desempenho da aeronave com apenas um motor e com o dispositivo ABC ligado. Ele também avalia a qualidade dos testes feitos para determinar a fadiga dos materiais utilizados no avião, já que a pane no motor esquerdo do avião foi ocasionada pela quebra de uma pequena palheta na turbina. Ao investigar esse "fator contribuinte para o acidente", descobriu que as palhetas do avião foram trocadas por palhetas usadas durante 1.975 horas no avião russo Kapo Avio Kompania.
As palhetas usadas só foram reutilizadas depois de passarem por dois testes, mesmo assim, das investigações pode surgir uma nova recomendação: de que os testes de líquido penetrante não são eficientes para detectar a fadiga de uma peça. "Essa recomendação teria influência em toda a indústria, porque o exame por líquido penetrante é o padrão nas análises de fadiga na aeronáutica", explica Camargo.
Os aviões fabricados pela GE são utilizados no Brasil pela NHT Linhas Aéreas, do Rio Grande do Sul, e pela Sol Linhas Aéreas, do Paraná.
A investigação sobre o acidente de julho do ano passado não possui um prazo para acabar, no entanto, o investigador do Cenipa acredita que até o fim do ano terá o relatório conclusivo.
Familiares das vítimas reprovam atitude da Anac
Depois de ouvir por mais de quatro horas a apresentação do investigador do Cenipa, familiares das vítimas do voo 4896 da Noar anunciaram novos planos, como um pedido, junto ao Ministério Público para que as aeronaves LET-410 sejam proibidas de operar no País.
Depois de ouvir por mais de quatro horas a apresentação do investigador do Cenipa, familiares das vítimas do voo 4896 da Noar anunciaram novos planos, como um pedido, junto ao Ministério Público para que as aeronaves LET-410 sejam proibidas de operar no País.
O presidente da Associação dos Amigos e Familiares do voo Noar (AfavNoar), Geyson Soares, disse que eles querem impedir novos voos com LET-410 por falhas na fiscalização da Anac em relação ao modelo de aeronave envolvido no acidente.
No último dia 9, os familiares das vítimas do voo Noar se reuniram com representantes da Anac, que listaram as 148 irregularidades que autuaram durante fiscalização após o acidente. O encontro deveria ser uma prestação de contas, mas acabou por repercutir contra a agência. Na opinião de Taciana Guerra, dirigente da AfavNoar, a falta de fiscalização antes do dia 13 de julho de 2011 pode ter influenciado no acidente.
No entanto, os familiares elogiaram o trabalho de investigação realizado pelo Cenipa, destacando os dados apresentados e a forma detalhada como o caso vem sendo investigado. "De certa forma, representa um conforto para nós", resumiu Soares.
A assessora de imprensa da Noar Linhas Aéreas, Natália Tavares, acompanhou a apresentação do Cenipa. Sobre as indenizações, ela disse que as famílias de três vítimas, com 19 beneficiários, já foram indenizadas e que a família de duas vítimas, com sete beneficiários, está com o processo de indenização já adiantado. Ainda faltam ser indenizadas as famílias de outras 11 vítimas. Geyson Soares afirma que nenhuma das dez famílias da AfavNoar recebeu indenização.
As informações são"Terra Brasil".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Samuel Pereira da Silva
