O vôo de um Boeing 737 da Southwest Airlines, que explodiu um painel deste mês levanta a questão de saber se os aviões estão sendo mantidos em serviço por muito tempo.
Um avião que não deveria ter problemas de fadiga do metal presente logo desenvolveu-los, enviando a Boeing, a Federal Aviation Administration e as companhias aéreas lutando para descobrir o que fazer a seguir.
A FAA, operadores e Boeing estão fazendo tudo que pode através de programas de inspecção, ensaio e análise para evitar problemas, disse Melinda Laubach-Hock, diretor do Instituto Nacional de Envelhecimento Aviation Research Aeronaves Laboratório.
"Eles estão sendo tão abrangente quanto o que podem para impedir que isso aconteça", disse Hock-Laubach. "É por isso que nós não vemos isso (problema) em uma base diária, mensal ou semanal."
Apesar de todos os testes rigorosos, não é possível prever com precisão o processo de envelhecimento, disse ela.
"Se eu lhe pedi para prever quando a ferrugem vai ocorrer em seu carro, ele realmente depende", disse ela. "Danos não acontece de forma previsível".
Uma vez que começa, no entanto, "sabemos que ele está lá, nós podemos prever como ela vai crescer", disse ela.
Em 01 de abril, um Boeing 737-300 com 118 Sudoeste pessoas a bordo perdeu pressão da cabine, logo após decolar de Phoenix, depois da fuselagem rompeu, causando um rasgo de 5 pés ao longo de uma linha de fixadores.
Passageiros colocar as máscaras de oxigênio e os pilotos rapidamente trouxe o avião para uma altitude com mais ar respirável, antes de fazer um pouso de emergência em uma base militar do Arizona. Todo mundo foi embora.
Enquanto ganha a atenção e assusta o público do vôo, folhetos deve se lembrar que voar é muito seguro, Laubach, disse Hock. "É o modo mais seguro de transporte."
Investigando causa
Os reguladores também fazer um bom trabalho de fazer as companhias aéreas se realizar a manutenção adequada, Laubach, disse Hock.
O jato da Southwest foi pressurizada e despressurizada 39.000 vezes em seus 15 anos de serviço. Rachaduras foram posteriormente encontrados em outros cinco jatos Sudoeste, com mais de 30.000 ciclos.
A FAA ordenou uma inspeção imediata de 175 737 de modelos antigos - 80 das quais são levadas de avião os EUA, principalmente por Sudoeste - eo eventual fiscalização de cerca de 570 aviões em todo o mundo. A fuselagem foi feita em Wichita por que agora é Spirit AeroSystems.
A qualquer momento um avião tem um número elevado de pousos e decolagens e está sob pressão, o stress é colocado sobre a pele, principalmente nas articulações colo, Laubach, disse Hock.
Aviões que voam pequenos saltos percorrer mais dos ciclos.
"Isso é mais vezes a pele está sendo destacada", disse ela.
Southwest aviões podem decolar de oito a 10 vezes por dia.
A questão não é apenas um problema Boeing, Laubach, disse Hock.
Outros modelos são sensíveis ao mesmo tipo de dano, porque de todos os pequenos saltos, disse ela.
Boeing diz que reformulou a região volta conjunta de novos 737s.
Mas funcionários da FAA estão a rever as técnicas de fabricação da Boeing, Flightglobal noticiou quarta-feira.
"As pessoas apressam-se a conclusão de que era a fadiga", administrador da FAA Randy Babbitt disse na conferência de MRO Américas em Miami, segundo o relatório. "O avião não teve que muitos ciclos nele assim que nós estamos olhando para outras coisas. As técnicas de fabricação."
Análise, testes
engenheiro da Boeing, o chefe do projeto para a 737 idosos, Paul Richter, disse a repórteres que o Boeing análise e testes tinham feito sobre os aviões "nos convenceu de que não teríamos um problema com essa linha volta-venture para baixo até muito, muito mais tarde na vida do avião. "
os engenheiros da Boeing haviam previsto que os aviões não precisam ser inspecionadas para a fadiga de metal até pelo menos 60.000 ciclos, que Richter disse, "nós sentimos um número muito conservador."
O rasgar das articulações de um avião de volta - onde uma parte da fuselagem se reúne e sobrepõe uma seção adjacente - é como rasgar uma folha de papel perfurado, disse o diretor executivo John NIAR Tomblin.
Um é difícil começar.
"Mas uma vez que você iniciar o processo de descompactação, é mais fácil para descompactar toda uma linha de parafusos", disse Tomblin.
Uma vez que o crack chega a um certo comprimento, apelidada de "crack comprimento crítico" a descompactação dos rebites começa rapidamente.
A esperança é que quando o projeto de um avião, os problemas aparecem em testar as alterações assim que o projeto pode ser feito antes que eles ocorram, Tomblin disse.
"A pesquisa que fizemos mostra que eles (os aviões), com idade muito bem", disse Tomblin. "Então você tem uma situação que surge como este."
Isso estimula mais pesquisas e mais freqüentes intervalos de inspeção, disse ele.
Os aviões permanecer em serviço por muito tempo?
"Eu não sei a resposta para isso", disse Tomblin.
Mas uma vez que uma "causa raiz" do incidente Sudoeste é encontrado ", eu tenho certeza que eles serão capazes de inspecionar para ele, e eles têm um programa de inspeção para este tipo de coisa."
Re-examinar modelos
A principal razão que ninguém ficou ferido no incidente Sudoeste foi por causa das melhorias feitas em engenharia aeronáutica, segurança e design ao longo dos anos, o ex-presidente do National Transportation Safety Board Mark Rosenker disse.
"O avião, embora não seja projetado para abrir em pleno vôo, ele (um crack) é projetado para parar em certos pontos, e foi isso que aconteceu aqui", disse Rosenker.
Os despedimentos são incorporadas ao avião.
O sistema funciona, Rosenker disse, "mesmo quando não sabemos o que nós não sabíamos."
Mas a Boeing agiu de forma responsável, admitindo a empresa pensou rachaduras não forma até muito mais tarde, Rosenker disse.
Agora, as mudanças devem ser feitas para o regime de inspecção.
"Nós sabemos agora que," ele disse.
O NTSB fará uma análise completa do que aconteceu e porquê e apresentar recomendações para mudança.
admissão da Boeing, que perdeu a análise da possibilidade de quebra levanta questões sobre o que outros riscos não são conhecidos, disse John Goglia, membro do NTSB e ex-especialista em manutenção de companhias aéreas.
"Isso levanta a pergunta agora: Se seus modelos não são precisas, então o que temos de verificar a saúde da frota", disse Goglia.
Goglia está chamando para um encontro de operadores, fabricantes, reguladores FAA e outros especialistas para re-examinar suas suposições sobre a fadiga de metal em aviões mais antigos.
A cimeira deverá realizar uma inspeção detalhada - utilizando elétrica "eddy" A tecnologia atual ou raios-X - da fuselagem de um velho avião que tem acumulado um elevado número de ciclos de voo e hora.
"Essa é a única maneira que nós estamos indo para obter uma linha de base que é estatisticamente correto", disse Goglia. "Agora eles estão admitindo que o modelo está errado isso significa que todas as outras coisas que tenho feito fora desse modelo é suspeito."
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| (AP Photo / Ross D. Franklin) |
"O avião já está submetido a milhares de inspecções numa base contínua, que são cuidadosamente colocados juntos em termos de ter todo um programa para garantir a segurança do avião", disse Kelly, acrescentando que os problemas são "extremamente, extremamente raro."
"Há muito extenso, que se sobrepõem, inspecção conservador e procedimentos de reparo que já estão no lugar", disse ele. "Cada vez que aprendo algo novo - e coisas novas são aprendidas. - Cada vez que aprendemos algo novo, toda a informação que é alimentado de volta para a Boeing e, em seguida, em última análise, a FAA Depois, há uma reflexão sobre se as mudanças precisam ser feitas para a manutenção programa. "
Fonte/Via:Kansas.com por Molly McMillin A águia de Wichita
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