Durante o salão aeronáutico de Berlim [em junho passado], a companhia aérea Emirates anunciou a compra de 90 aviões A380. Este contrato, num montante total de 30 mil milhões de dólares, coroa o sucesso do projeto de construção do maior avião de passageiros do mundo e deixa na sombra o rei dos últimos quarenta anos, o Boeing 747. Desde o início dos anos 1990 que o consórcio europeu esperava este sucesso, quando nos escritórios do gigante, em Toulouse, se decidiu construir uma máquina enorme (com um peso à descolagem, com combustível, de mais de 650 toneladas) e capaz de transportar até 800 passageiros.
Os especialistas previam para este avião super jumbo um destino semelhante ao do Concorde, ou seja, uma joia tecnológica que a Airbus não conseguiria traduzir em sucesso comercial. E, no entanto, a Airbus está hoje a alguns passos de provar, aos céticos, o contrário. Depois do espetacular contrato com a Emirates Airlines, o consórcio tem agora uma lista de encomendas de 234 aparelhos, custando cada um deles, dependendo do nível de equipamentos, entre 250 e 300 milhões de euros.
Uma derrota esmagadora para a Boeing
Segundo os especialistas, a Airbus, que investiu 20 mil milhões de euros, deverá vender, pelo menos, 300 aviões para garantir a rentabilidade do projeto. Se o A380 conseguir equipar todas as companhias aéreas do mundo, a derrota da sua rival americana será esmagadora. A Boeing não está à altura de responder com um avião super jumbo, por falta de espaço no mercado para dois aparelhos deste tipo.
Assim, o domínio da Airbus no setor dos aviões gigantes vai manter-se durante as próximas décadas, defende Murdo Morrison, chefe de redação da revista especializada Flight International. O A380 ultrapassa os seus concorrentes principalmente pelos custos de exploração. O avião, cheio, consome menos de três litros aos 100 quilómetros, por passageiro, contra os cinco litros aos 100 quilómetros no caso dos outros aviões de grandes dimensões.
Esses bons resultados devem-se, sobretudo, ao peso do A380. Sempre que possível, o alumínio foi substituído por materiais compostos mais leves. Com a subida do preço do combustível, a redução de custos de exploração é um critério essencial na altura de escolher um avião. No trajeto Paris-Nova Iorque, a Air France já substitui dois aviões mais pequenos por um A380 o que lhe permite economizar, por dia, oito milhões de euros.
"Nada de sexo, por favor": apelo aos passageiros da Airbus
No entanto, nem sempre é fácil encontrar tantos passageiros prontos a embarcarem para determinado trajeto. Para entusiasmarem os viajantes a experimentarem o super jumbo, várias companhias decidiram personalizar o equipamento de cabine. A Singapore Airlines optou por limitar o número de lugares em classe económica e criou pequenos espaços privados para os passageiros que pagaram uma tarifa mais cara. As camas são de tal maneira largas e a intimidade tão garantida que a companhia lembra aos seus clientes: “Nada de sexo, por favor”. Na classe executiva a Air France oferece aos seus passageiros uma galeria de arte eletrónica. A Emirates, por seu lado, escolheu outras atrações. Na sua versão do super jumbo estão previstos duches para os passageiros de primeira classe. Mesmo os passageiros da classe económica têm direito à sua quota de luxo. A largura dos assentos do A380 é de 48 cm, ou seja, mais 4 cm do que num Boeing 747.
Este perdeu completamente o duelo na classe executiva, porque os passageiros do Airbus podem refastelar-se numa cadeira de 86 cm de largura. Nenhum outro avião de longo curso, no mundo, oferece aos seus clientes espaços semelhantes. “Há apenas uma dúzia de companhias aéreas que oferecem voos regulares para os trajetos mais longos, como entre Londres e Sidney. O cliente escolhe a que lhe oferece mais conforto. A longo prazo, nenhuma companhia poderá ignorar o fator luxo”, garante John Greensham, do instituto londrino Ascend Worldwide, especialista em análise do mercado de aviação.
Segundo o seu ponto de vista, é uma das principais razões da quebra de encomendas do Boeing 747 desde a entrada no mercado do A380, em 2007. Nos anos 1970 e 1980, o construtor fornecia entre cinquenta a setenta aviões por ano, este número caiu para catorze em 2008, depois para oito, em 2009, e, por fim, para zero, este ano. Mas o consórcio europeu tem ainda de enfrentar dois desafios. Até agora, nenhuma companhia aérea americana, compradora de pequenos Airbus, encomendou, um super jumbo. E nenhum A380 voa ainda com as cores da aviação japonesa.
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Fonte:Presseurop – Português
(veja o mapa abaixo)
