Sky Trabalho DH8D em Berna em 22 de junho de 2008, bater com a cauda no pouso

A HB Trabalho Sky Airlines de Havilland Dash 8-400, a matrícula-JGA realizando vôo SRK-172 em Palma de Maiorca, SP (Espanha) em Berna (Suíça) com 62 passageiros e 5 tripulantes, foi oferecida uma aproximação visual para a pista activa 32, a equipe sob supervisão no entanto optou por uma abordagem visual para a pista 14, apesar de um ATC aconselham a esperar vento sobre essa abordagem. Durante o desembarque da tripulação flare observado um sinkrate muito alto, o piloto voar aumentou o ângulo de arremesso resultando na cauda do avião entrar em contato com a pista primeiro. O avião lançou normalmente e rolagem até o portão, onde os passageiros desembarcaram. Uma comissária de bordo e um passageiro sofreram ferimentos leves, a aeronave teve danos consideráveis. Os serviços de emergência não respondeu.

O acidente é atribuído ao fato de que a aeronave tocou a pista com a parte traseira da fuselagem em primeiro lugar porque a equipe reagiu a uma alta velocidade de imersão por uma atitude de pitch muito alto e não por um aumento de potência. A fadiga pode ter contribuído para o desenvolvimento do acidente.

A tripulação consistia de um capitão, sob supervisão ocupando o lugar do lado esquerdo, que foi piloto de vôo (PF) para o vôo, e um capitão da formação no banco do lado direito de assumir o papel de acompanhamento piloto (PNF). Um oficial da primeira (FO), sob supervisão ocupou o lugar de observador, e foi responsável para lidar com a comunicação via rádio.

O vôo tinha sido sem evento até a tripulação desceu através de cerca de 15.200 pés e controle de contacto abordagem Berna. ATC ofereceu uma aproximação visual da pista 32, indicando ventos de 310 graus de 3 a 6 nós. O capitão da formação tem visual com a pista e apontou para fora da pista, para que a tripulação optou por uma abordagem visual para a pista 14. O controlador de vôo autorizou a abordagem: "Skyfox um sete dois apuradas para a pista uma aproximação visual descer o nível de voo inicialmente quatro oito zero", mas não contestou a leitura incorreta de volta na pista 32 "Cleared to visual da pista dois e três er inicial er subir descer Skyfox um zero oito sete dois ".

O avião ficou posteriormente apuradas para 6000 pés, mas voou através da linha central da pista estendida 14, quando o controlador de tráfego aéreo instruiu o vôo para realizar uma abordagem ampla para permitir uma saída IFR da pista 14. Pouco depois, o piloto automático foi desligado, a tripulação não foi contudo mencionar o desconectar, desligar o aviso audível soou duas vezes.

A PF pediu, se o PNF teve a pista à vista, tendo recebido a resposta negativa, o que eles precisavam para sugerir a virar à esquerda no sentido da pista. Naquela época ATC cancelou o vôo para girar base, a tripulação necessária para solicitação de vetores e foi dito para virar à esquerda para uma posição de 220. O PNF agora sugeriu a readmitir o piloto, que foi aceite pela PF. Descendo por 5800 pés sobre a 15nm de toque para baixo toda a tripulação ganhou contato visual com o aeródromo. O piloto automático foi desligado novamente, o alerta audível soa uma vez, a tripulação não mencionou a desligar.

O avião foi entregue para a torre, quando um som semelhante a um telemóvel soou no cockpit, o PNF / capitão da formação de responder, ele tinha o seu telefone móvel. A torre autorizou a tripulação a aterrar na pista 14 ventos de 310 graus a 5 nós máxima 8 nós.

Descendo por 1000 pés AGL o avião tinha sido totalmente configurado para pouso com 35 graus de flaps, velocidade indicada de 122 nós.

A definição de energia continua a ser essencialmente o inalterada entre 750 metros e 150 pés AGL, posteriormente, uma redução de potência contínua começou. Em 50 pés AGL a tripulação percebeu uma crescente taxa de afundar, o capitão da formação / FNP chamando com ênfase "nariz para cima". A velocidade de imersão de pouco menos de 1000 FPM foi mantida até cerca de 30 pés AGL com a atitude de inclinação aumento de 0,7 graus de nariz para baixo a 8,17 graus acima do nariz dentro de 3 segundos.

Em entrevistas Postflight a formação capitão declarou que tinha inicialmente ajudou a afinação para cima, puxando na coluna de controle, mas então usado as duas mãos para evitar que a coluna de controle que está sendo puxado mais para trás, o piloto voar no entanto puxando a coluna totalmente para trás, apesar de sua pressão.

O capitão disse, sob supervisão, que o capitão da formação tinha puxado a coluna totalmente para trás. O primeiro oficial também afirmou, que a coluna foi puxado totalmente para trás pelo capitão de formação com as duas mãos.

O avião contactado a cauda da pista em uma primeira atitude de 8,17 graus acima do nariz, resultando em uma aceleração vertical de 2.58G. Metade de uma engrenagem do segundo principal tocou para baixo, 3 segundos mais tarde as rodas nariz. A indicação de bater com a cauda iluminada no cockpit. O controlador da torre não tinha notado o pouso duro e bater com a cauda, e desde uma distância de táxi normal. O avião desligado normalmente no estande, os passageiros desembarcaram.

Como resultado da greve de cauda todos os elementos estruturais e painéis de pele teve de ser substituído na área da cauda. Marcas raspar Tail com partículas metálicas do avião incorporado na superfície da pista eram visíveis cerca de 1 metro à esquerda da pista central para uma distância de 8 metros.

O capitão da formação tinha 6.564 horas de vôo experiência, o seu 3550 horas como instrutor. Ele tinha 310 horas de seu tipo e 125 horas como instrutor do tipo.

O capitão sob supervisão teve 3744 horas voando experiência desse total 544 horas como comandante. Ele tinha um total de 30 pisos no tipo de acidente.

O capitão sob supervisão disse em uma entrevista flgiht post: "No início da aproximação final, pedi ao Sr. [nome do capitão da formação] para me ajudar durante a abordagem, para me dar instruções, para falar-me para baixo, porque Eu sabia que eu não tenho muita experiência nesse momento. Mentalmente, me entregou a aeronave para ele. eu confiei em seus conselhos. Durante a abordagem que tem corrido bem: ele me deu instruções. (...) Tenho decididamente confiada a ele toda a responsabilidade para a aproximação e aterragem e perguntou-lhe explicitamente para ajudar. " Enquanto o gravador de voz não contém tal pedido, o BFU assume muitas das observações sobre a CVR, que esse pedido tinha sido feito antes da gravação do CVR disponíveis começou. O BFU anotado: "Tal atitude de um comandante qualificado, que só foi colocado sob controlo da aeronave em relação a aspectos específicos, não pode ser compreendido."

A aeronave manual diz que, se a velocidade de imersão é maior do que o desejado, o poder será exigido no desembarque flare através do toque para baixo. O manual afirma especificamente, esse passo ângulos superiores a 6 graus devem ser evitados e pia taxa não deve ser controlada através do aumento do ângulo de inclinação. Nos aeródromos em 5000 pés MSL ou acima dele podem ser necessários para não trazer o poder voltar a marcha lenta até depois de tocar baixo.

O BFU anotada, o planejamento da tripulação de dois pilotos do operador devem ser descritos como inadequados.

A Sky Airlines trabalho manual não conter as saídas chamada para atitudes passo como descrito pelo manual do fabricante do avião que exige a FNP para chamar atitudes passo para alertar sobre as atitudes de alta frequência durante o pouso.

FONTE:avherald