Hoje (4 fev 2011), a BEA francês ter revelado detalhes da fase 4 para a busca dos destroços e as caixas pretas do voo AF-447, que vai começar a 15 de marco de 2011 e durará até julho de 2011, três etapas de 36 dias (30 dias de pesquisa, seis dias de trânsito para overs parar no Brasil) cada. Três submarinos (Remus 6000) estão sendo usados em conjunto com seu navio de exploração "Alucia". Esta fase é dedicada a localizar os restos e as caixas-pretas, utiliza pequenas embarcações e é menos caro (9,3 Euros/12.5 Million EUA $) a ser financiado pela Airbus e da Air France.
Se a fase 4 localizar os destroços, o BEA imediatamente acionar a fase 5, que é recuperar os destroços localizados. Esta fase é considerada cara e será financiado pelo Estado.
Fase 4 vai procurar uma área de 10.000 quilômetros quadrados abaixo 7.000 quilômetros quadrados, sendo coberto nos últimos três fases de pesquisa, de modo que toda a área de 40nm em torno da última posição conhecida do voo Air France AF-447 (17.000 quilômetros quadrados / 5000 nm quadrados) será coberta.
Em 03 de abril de 2011 investigadores do BEA disse que nos últimos restos de 24 horas foi recuperada do fundo do oceano Atlântico, que foi identificado como pertencendo à caiu Airbus A330-200 de matrícula F-GZCP. Os restos foram "relativamente concentrado", os investigadores acreditam agora que foram localizados destroços do site real principal. Ainda não há garantia de que embora os dados dos registradores de vôo serão encontrados. Mais informações serão anunciadas em conferência de imprensa em Paris, em 04 de abril L 15:00 (13:00 Z).
O BEA lançaram seus relatórios preliminares em ambos Inglês (3MB - sem anexos) e ) Francês (13MB de informação, de que o avião havia decolado do Rio de Janeiro, 232,8 toneladas perto de seu peso máximo de decolagem (233 toneladas) às 22:29 Z. O avião foi posteriormente liberado para FL350.Na Z 01:35 a tripulação do Atlântico contactado Brasil controlo aéreo controle de tráfego sobre a declaração de frequência HF, que tinham acabado de sobrevoados waypoint INTOL, dando estimativas para SALPU waypoints às 01:48 Z e ORARO às 02:00 Z. A tripulação também transmitido seu código SELCAL e um teste foi realizado.
O controlador posteriormente pediu-lhes para manter o FL350 e fornecer uma estimativa para TASIL, repetindo o pedido de três vezes sem resposta.
ACARS O avião estava programado para transmitir a sua posição a cada 10 minutos. A última posição transmitida às 02:10 Z de 02 graus Norte e 58,8 minutos a 30 graus 35,4 minutos West (N02.98 W30.59).
Análise do tempo de infravermelho imagens produzidas pelo satélite Meteosat 9 a cada 15 minutos, com uma imagem tirada a cerca de 7 minutos antes e outra sete minutos tomada depois que o relatório última posição às 02:10 Z, não permite conclusões, que o tempo foi excepcional, mas mostra a existência de um aglomerado de cumulonimbi poderosos ao longo da trajectória planeada a partir das 00:30 Z. O cluster é o resultado de 4 clusters menores combinando, sua extensão leste-oeste, foi de cerca de 400km (216nm). Por volta de 02:00 Z cumulonimbi os tinha atingido sua maturidade, por isso é altamente provável que alguns deles produzidos turbulência notável na FL350. Também é possível, que não havia atividade elétrica significativa a esse nível de vôo. A existência de água arrefecida no entanto, não é muito provável.
Dakar Controle de Tráfego Aéreo solicitou informações sobre o voo AF-447 da Atlântica do Brasil Controle por telefone em 01:48 Z como ele não tinha plano de vôo e, posteriormente, coordenou o avião com Cabo Verde Control. Ele disse Cabo Verde às 02:48 Z, que ele não tinha feito contato com AF-447. Às 04:21 Z Dakar perguntou controle Atlântica do Brasil por telefone para confirmar que o avião tinha passado TASIL. O Brasil confirmou que o avião foi estimada TASIL às 02:20 Z no FL350, mas nenhum contato foi feito. Dakar computada uma estimativa 03:45 Z para entrar no espaço aéreo de Cabo Verde, mas Cabo Verde informou às 04:39, que nenhum contato havia sido feito. No Atlântico 05:09 Z no Brasil Controlo reverificados as estimativas e chamado Dakar sobre as notícias do vôo AF-447 perguntando se o avião já estava em Cabo Verde de controle, a qual Dakar respondeu: "Sim, não se preocupe."
Às 04:11 Z Dakar Controle pediu o voo AF-459 para manter contato com AF-447. Por 04:18 Z AF-459 da Air France pediu Dispatch para manter contato com AF-447. Em 04:24 Z Air France enviou uma mensagem ao ACARS AF-447.
Às 05:50 Z, após várias tentativas frustradas de estabelecer contato com AF-447 da Air France contactou a Busca e Salvamento por Satélite Aided Tracking central, mas nenhum sinal de emergência tinha sido registada.
Às 06:13 Z Brest Centro contactado pela Air France e coordenar as primeiras tentativas para localizar o avião, disse que, segundo uma fonte indireta de que não tinha sido validada voo AF-447 tinha estado em contacto com Marrocos ATC.
Às 06:35 Z Madrid Center disse Brest, que o voo AF-447 estava em contato com Casablanca e entraria Lisboa zona de controlo dentro de 15 minutos.
Às 06:44 Z Air France Dispatch estabelecido, que Casablanca não estava em contato com a AF-447, mas AF-459.
Depois de verificar com um número de centros de controle Brest levantadas alerta às 08:15 Z.
Após 25 ACARS mensagens foram recebidas do avião:
O relatório foi protocolados na posição 02:10:34 Z entre duas mensagens de manutenção.
O protocolo de mensagens necessário, que o sistema do avião ACARS pediu comunicação, tem atribuido um canal, transmitiu os dados, o reconhecimento esperado (após os dados foram transmitidos a partir do satélite para a estação de solo) e fechou a comunicação de cada mensagem. A mensagem, portanto, chegou com um espaçamento de pelo menos 5-6 segundos.
Nenhum telefone via satélite de comunicações foram registrados a partir da aeronave.
A mensagem de erro "PROBE PITOT 1 +2 / 2 +3 / 1 +3 (9DA)" significa que uma diminuição da velocidade de mais de 30 nós, foi detectada dentro de um segundo. Os três dados de unidades de ar foram considerados válidos naquela época.
A culpa mensagem "FCPC2 (2CE2) / WRG: ADIRU1 BUS ADR1-2 para FCPC2" indica que as informações prestadas pelo ADR1 via ônibus 2 já não é considerado válido pelo primeiro computador controles de vôo 2, o código de indicação, que o outro computadores de controlo primário de voo não ter detectado que a culpa de acordo com o código ATA 27 (caso contrário o código ATA 34 seria seguir). Esta mensagem ainda não foi explicado.
A mensagem de erro "ISIS (22FN-10FC) SPEED ou Mach FUNÇÃO" indica que houve uma falha interna da velocidade do ar calibrado ou computação mach, ou a velocidade do ar calibrado ou mach estavam fora de certos limites.
A culpa mensagem "ADIRU2 (1FP2)" ainda não foi explicado.
A mensagem de erro "FMGEC1 (1CA1) (2 h 13)" ainda não foi explicado.
As mensagens de advertência indicam que vários processos de monitoramento ter sido provocado, pelo menos um deles relacionado à inconsistência na mensuração da velocidade do ar.
As mensagens efeito cockpit dizer:
- AUTO FLT AP OFF: O piloto automático desligado sem intervenção da tripulação
- AUTO FLT REAC W / S DET FAULT: detecção windshear não está disponível
- F / CTL ALTN LEI: FBW ligado para o direito alternativo (proteções perdidos)
- FLAG ON CAPT PFD SPD LIM e BANDEIRA DE F / O PFD SPD LIM: velocidade característica (ponto verde, VLS, ...) perdeu devido à perda de função de cálculo
- AUTO FLT A / THR OFF: auto-acelerador desconectado e não pela intervenção da tripulação ou manetes foram levados para o entalhe ocioso
- NAV TCAS FALHA: TCAS é inoperante, a mensagem ainda não foi explicada
- FLAG ON CAPT PFD DF e BANDEIRA DE F / O PFD DF: bares diretor de vôo foram removidos exibe informações primárias de vôo
- F / CTL RUD TRV LIM FAULT: O leme cálculo do valor limitador é indisponível, o leme continua a ser limitada aos valores atuais até a extensão das ripas
- Manutenção do status EFCS2 e manutenção do status EFCS1: não chamou a atenção da tripulação
- FLAG ON CAPT PFD e FPV FLAG ON F / O PFD FPV: mostra de vôo traçado vetorial retirado da mostra informações primárias de vôo, sinalizadores vermelho mostrado ao invés
- NAV ADR DISAGREE: Computadores rejeitaram um ADR e, então, detectado um desacordo entre os ADRs restantes em um dos parametros monitorados.
- F / CTL PRIM 1 FAULT: Primary Flight Controls Computador 1 parou de funcionar, quer como resultado de um comando ou o fracasso
- F / CTL SEC uma FALHA Secundário: Flight Controls Computador 1 parou de funcionar, quer como resultado de um comando ou fracasso.
- MANUTENÇÃO ADR2 STATUS: não chamaram a atenção da tripulação
- ASSESSORIA DE CABINA Vertical Speed: mudanças de pressão de cabina a uma velocidade de 1800 pés / minuto, ou mais de 5 segundos.
A inspeção visual dos destroços recuperados mostraram que a barbatana caudal rompeu durante um movimento para a frente com uma leve torção para a esquerda. A galera recuperados e identificados como G2 foi basicamente intacto, mas cestos e prateleiras foram compactados na parte inferior de ambos os carrinhos de cozinha. A porta do banheiro mostraram evidências de grande força de compressão. O piso do módulo de descanso da tripulação foi dobrado para cima sob o efeito de uma forte pressão ascendente de baixo, os suportes de ligação entre pavimentos e paredes foram dobrados para trás.
O BEA conclui a análise: "Observações da barbatana caudal e nas partes do passageiro (cozinha, porta do banheiro, o módulo de descanso da tripulação) mostraram que o avião tinha provavelmente atingiu a superfície da água em linha reta, com uma elevada taxa aceleração vertical ".
Os corpos de cerca de 30 vítimas recuperados todos estavam vestidos e relativamente bem preservada. Neste momento da investigação, a BEA ainda não teve acesso aos resultados da autópsia, o relatório afirma (versão em Inglês, o fim da página 37).
O BEA francesas lançaram o seu segundo relatório intercalar Inglêsacrescentando novas informações sobre as peças destroços recuperados, situação meteorológica, a decodificação de mensagens ACARS, certificação e aeronavegabilidade permanente das sondas Pitot, bem como sobre outros eventos com velocidade confiável.
Todos os materiais recuperados até agora eram feitos de mel de baixa densidade ou material compósito e incluir a redoma, as peças da cabine, compartimento de carga, asa, carenagem inferior da barriga e descanso da tripulação da plataforma móvel. A maior parte dos detritos pode ser localizado de acordo com sua posição na aeronave usando números de série ou se comparados de acordo com a forma, cor, revestimento, material e documentação do fabricante, quando os números de série não estavam disponíveis.
A vida jaquetas recuperados estavam todos em seus pacotes.
29 recipientes de oxigênio dos passageiros foram encontrados nos escombros.Deformações em três danificadas mostraram que eles estavam em sua posição de não-implantado. Outros recipientes menos danificado, embora aberto tiveram seus pinos ainda em vigor, que fecham o circuito de oxigênio, mostrando o fluxo de oxigênio não foi ativado.
superfícies de controle Recuperado incluir algumas peças aileron e algumas peças do elevador, que mostram os danos causados por uma carga de baixo para cima.
Partes da carenagem faixa flap ativado mostrando análise, que os flaps estavam em sua posição retraída.
Análise da mostra danos do leme, que o eixo da dobradiça do leme experimentou uma carga relativa de mais de 36G em relação ao estabilizador vertical.
Os cintos de segurança dos assentos da tripulação de cabina não foram utilizados no momento do impacto.
Todos os danos eram simétricos, sem forças laterais tornaram-se evidentes através das perdas e danos. Todos os destroços mostra evidências de uma alta taxa de queda no momento do impacto com a água. Os danos não são compatíveis com a separação da parte traseira da fuselagem durante o vôo.A simetria esquerda / direita indica que o avião tinha pouco bancária / derrapagem no momento do impacto. Os danos não são consistentes com uma atitude de nariz baixo na hora do impacto.
O BEA conclui dos danos, que o avião estava intacto, provavelmente no momento do impacto com a água, o avião bateu na água com um nariz de atitude, o banco baixo e uma alta taxa de descida.
As autópsias foram realizadas em 50 órgãos, 45 passageiros, 4 assistentes de vôo eo capitão. Todas as lesões, principalmente as fraturas da coluna vertebral, são compatíveis com uma aceleração para cima no alto de uma pessoa sentada. A autópsia do capitão não permite uma conclusão para a localização do capitão no momento do impacto.
A BEA também disse que a Airbus Industries já havia recomendado um retrofit dos tubos de pitot do avião, o F-GZCP porém ainda não havia recebido os tubos de pitot novo design. Air France ainda está em processo de substituição dos tubos de pitot em todas as suas aeronaves.
Um passageiro a bordo de um A330 da TAM Linhas Aéreas Airbus-200 matrícula PT-MVH realizar o vôo JJ-8098 de São Paulo Guarulhos (Brasil) para Paris Charles de Gaulle (França), vinculado à terra em Paris, cerca de 40 minutos depois do AF-447 relataram , que eram cerca de quatro horas em seu vôo, quando a aeronave experimentou uma turbulência severa, e começou a tremer violentamente. Os pilotos realizaram uma descida de emergência para entrar no ar mais calmo. Somente após cerca de 30 minutos a turbulência acabou. Posteriormente, o avião chegou a Paris sem maiores incidentes.
Mais detalhes das mensagens ACARS tornaram-se disponíveis em eventos 05 de junho e sugerir a seguir enquanto o avião estava em cruzeiro (nota, não há nenhuma mensagem a respeito elétricos, hidráulicos ou problemas no motor):
A sequência de mensagens supostamente recebidas via ACARS suscita memórias do Acidente: Qantas A333 perto Learmonth em 07 de outubro de 2008, virada de bordo repentina fere 74 pessoas a bordo e Incidente: Qantas A333 perto de Perth em 27 de dezembro de 2008, o problema do sistema de navegação , e transforma a atenção no sentido da directiva de aeronavegabilidade de emergência lançada por ambas as FAA e EASA, ver também as questões da EASA atualizado directiva de emergência respeitantes à Airbus A330 e A340 ADIRU questões .
Via:avherald
Este conteúdo divulgado neste Blog, Sempre é citado como fonte e o link de referência.
Se a fase 4 localizar os destroços, o BEA imediatamente acionar a fase 5, que é recuperar os destroços localizados. Esta fase é considerada cara e será financiado pelo Estado.
Fase 4 vai procurar uma área de 10.000 quilômetros quadrados abaixo 7.000 quilômetros quadrados, sendo coberto nos últimos três fases de pesquisa, de modo que toda a área de 40nm em torno da última posição conhecida do voo Air France AF-447 (17.000 quilômetros quadrados / 5000 nm quadrados) será coberta.
Em 03 de abril de 2011 investigadores do BEA disse que nos últimos restos de 24 horas foi recuperada do fundo do oceano Atlântico, que foi identificado como pertencendo à caiu Airbus A330-200 de matrícula F-GZCP. Os restos foram "relativamente concentrado", os investigadores acreditam agora que foram localizados destroços do site real principal. Ainda não há garantia de que embora os dados dos registradores de vôo serão encontrados. Mais informações serão anunciadas em conferência de imprensa em Paris, em 04 de abril L 15:00 (13:00 Z).
O BEA lançaram seus relatórios preliminares em ambos Inglês (3MB - sem anexos) e ) Francês (13MB de informação, de que o avião havia decolado do Rio de Janeiro, 232,8 toneladas perto de seu peso máximo de decolagem (233 toneladas) às 22:29 Z. O avião foi posteriormente liberado para FL350.Na Z 01:35 a tripulação do Atlântico contactado Brasil controlo aéreo controle de tráfego sobre a declaração de frequência HF, que tinham acabado de sobrevoados waypoint INTOL, dando estimativas para SALPU waypoints às 01:48 Z e ORARO às 02:00 Z. A tripulação também transmitido seu código SELCAL e um teste foi realizado.O controlador posteriormente pediu-lhes para manter o FL350 e fornecer uma estimativa para TASIL, repetindo o pedido de três vezes sem resposta.
ACARS O avião estava programado para transmitir a sua posição a cada 10 minutos. A última posição transmitida às 02:10 Z de 02 graus Norte e 58,8 minutos a 30 graus 35,4 minutos West (N02.98 W30.59).
Análise do tempo de infravermelho imagens produzidas pelo satélite Meteosat 9 a cada 15 minutos, com uma imagem tirada a cerca de 7 minutos antes e outra sete minutos tomada depois que o relatório última posição às 02:10 Z, não permite conclusões, que o tempo foi excepcional, mas mostra a existência de um aglomerado de cumulonimbi poderosos ao longo da trajectória planeada a partir das 00:30 Z. O cluster é o resultado de 4 clusters menores combinando, sua extensão leste-oeste, foi de cerca de 400km (216nm). Por volta de 02:00 Z cumulonimbi os tinha atingido sua maturidade, por isso é altamente provável que alguns deles produzidos turbulência notável na FL350. Também é possível, que não havia atividade elétrica significativa a esse nível de vôo. A existência de água arrefecida no entanto, não é muito provável.
Dakar Controle de Tráfego Aéreo solicitou informações sobre o voo AF-447 da Atlântica do Brasil Controle por telefone em 01:48 Z como ele não tinha plano de vôo e, posteriormente, coordenou o avião com Cabo Verde Control. Ele disse Cabo Verde às 02:48 Z, que ele não tinha feito contato com AF-447. Às 04:21 Z Dakar perguntou controle Atlântica do Brasil por telefone para confirmar que o avião tinha passado TASIL. O Brasil confirmou que o avião foi estimada TASIL às 02:20 Z no FL350, mas nenhum contato foi feito. Dakar computada uma estimativa 03:45 Z para entrar no espaço aéreo de Cabo Verde, mas Cabo Verde informou às 04:39, que nenhum contato havia sido feito. No Atlântico 05:09 Z no Brasil Controlo reverificados as estimativas e chamado Dakar sobre as notícias do vôo AF-447 perguntando se o avião já estava em Cabo Verde de controle, a qual Dakar respondeu: "Sim, não se preocupe."
Às 04:11 Z Dakar Controle pediu o voo AF-459 para manter contato com AF-447. Por 04:18 Z AF-459 da Air France pediu Dispatch para manter contato com AF-447. Em 04:24 Z Air France enviou uma mensagem ao ACARS AF-447.
Às 05:50 Z, após várias tentativas frustradas de estabelecer contato com AF-447 da Air France contactou a Busca e Salvamento por Satélite Aided Tracking central, mas nenhum sinal de emergência tinha sido registada.
Às 06:13 Z Brest Centro contactado pela Air France e coordenar as primeiras tentativas para localizar o avião, disse que, segundo uma fonte indireta de que não tinha sido validada voo AF-447 tinha estado em contacto com Marrocos ATC.
Às 06:35 Z Madrid Center disse Brest, que o voo AF-447 estava em contato com Casablanca e entraria Lisboa zona de controlo dentro de 15 minutos.
Às 06:44 Z Air France Dispatch estabelecido, que Casablanca não estava em contato com a AF-447, mas AF-459.
Depois de verificar com um número de centros de controle Brest levantadas alerta às 08:15 Z.
Após 25 ACARS mensagens foram recebidas do avião:
| 02:10:10 - | .1/WRN/WN0906010210 221002006 | AUTO FLT AP OFF |
| 02:10:16 - | .1/WRN/WN0906010210 226201006 | AUTO FLT REAC W / S DET FAULT |
| 02:10:23 - | .1/WRN/WN0906010210 279100506 | F / CTL LEI ALTN |
| 02:10:29 - | .1/WRN/WN0906010210 228300206 | BANDEIRA DE LIMITE CAPT PFD SPD |
| 02:10:34 | # 0210 / 2,98-30,59 | |
| 02:10:41 - | .1/WRN/WN0906010210 228301206 | BANDEIRA DE F / O PFD LIMITE SPD |
| 02:10:47 - | .1/WRN/WN0906010210 223002506 | AUTO FLT A / THR OFF |
| 02:10:54 - | .1/WRN/WN0906010210 344300506 | NAV TCAS FAULT |
| 02:11:00 - | .1/WRN/WN0906010210 228300106 | FLAG ON CAPT PFD FD |
| 02:11:15 - | .1/WRN/WN0906010210 228301106 | BANDEIRA DE F / O PFD FD |
| 02:11:21 - | .1/WRN/WN0906010210 272302006 | F / LIM FAULT CTL RUD TRV |
| 02:11:27 - | .1/WRN/WN0906010210 279045506 | Manutenção do status EFCS 2 |
| 02:11:42 - | .1/WRN/WN0906010210 279045006 | Manutenção do status EFCS 1 |
| 02:11:49 - | .1/FLR/FR0906010210 34111506 | EFCS2 1, EFCS1, AFS 1X2 ,,,,, PITOT PROBE / 2X3 / 1X3 (9DA), HARD |
| 02:11:55 - | .1/FLR/FR0906010210 27933406 | EFCS1 X2, EFCS2X ,,,,,, FCPC2 (2CE2) / WRG: ADIRU1 BUS ADR1-2 para FCPC2, HARD |
| 02:12:10 - | .1/WRN/WN0906010211 341200106 | FLAG ON CAPT PFD FPV |
| 02:12:16 - | .1/WRN/WN0906010211 341201106 | BANDEIRA DE F / FPV O PFD |
| 02:12:51 - | .1/WRN/WN0906010212 341040006 | ADR DISAGREE NAV |
| 02:13:08 - | .1/FLR/FR0906010211 34220006 | ISIS 1 ,,,,,,, ISIS (22FN-10FC) função de velocidade ou Mach, HARD |
| 02:13:14 - | .1/FLR/FR0906010211 34123406 | IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3,,,, ADIRU2 (1FP2), HARD |
| 02:13:45 - | .1/WRN/WN0906010213 279002506 | F / CTL FALHA PRIM 1 |
| 02:13:51 - | .1/WRN/WN0906010213 279004006 | F / CTL SEC FALTA 1 |
| 02:14:14 - | .1/WRN/WN0906010214 341036006 | MANUTENÇÃO ADR estado 2 |
| 02:14:20 - | .1/FLR/FR0906010213 22833406 | AFS 1 ,,,,,,, FMGEC1 (1CA1), intermitente |
| 02:14:26 - | .1/WRN/WN0906010214 213100206 | ASSESSORIA DE CABINA Vertical Speed |
O relatório foi protocolados na posição 02:10:34 Z entre duas mensagens de manutenção.
O protocolo de mensagens necessário, que o sistema do avião ACARS pediu comunicação, tem atribuido um canal, transmitiu os dados, o reconhecimento esperado (após os dados foram transmitidos a partir do satélite para a estação de solo) e fechou a comunicação de cada mensagem. A mensagem, portanto, chegou com um espaçamento de pelo menos 5-6 segundos.
Nenhum telefone via satélite de comunicações foram registrados a partir da aeronave.
A mensagem de erro "PROBE PITOT 1 +2 / 2 +3 / 1 +3 (9DA)" significa que uma diminuição da velocidade de mais de 30 nós, foi detectada dentro de um segundo. Os três dados de unidades de ar foram considerados válidos naquela época.
A culpa mensagem "FCPC2 (2CE2) / WRG: ADIRU1 BUS ADR1-2 para FCPC2" indica que as informações prestadas pelo ADR1 via ônibus 2 já não é considerado válido pelo primeiro computador controles de vôo 2, o código de indicação, que o outro computadores de controlo primário de voo não ter detectado que a culpa de acordo com o código ATA 27 (caso contrário o código ATA 34 seria seguir). Esta mensagem ainda não foi explicado.
A mensagem de erro "ISIS (22FN-10FC) SPEED ou Mach FUNÇÃO" indica que houve uma falha interna da velocidade do ar calibrado ou computação mach, ou a velocidade do ar calibrado ou mach estavam fora de certos limites.
A culpa mensagem "ADIRU2 (1FP2)" ainda não foi explicado.
A mensagem de erro "FMGEC1 (1CA1) (2 h 13)" ainda não foi explicado.
As mensagens de advertência indicam que vários processos de monitoramento ter sido provocado, pelo menos um deles relacionado à inconsistência na mensuração da velocidade do ar.
As mensagens efeito cockpit dizer:
- AUTO FLT AP OFF: O piloto automático desligado sem intervenção da tripulação
- AUTO FLT REAC W / S DET FAULT: detecção windshear não está disponível
- F / CTL ALTN LEI: FBW ligado para o direito alternativo (proteções perdidos)
- FLAG ON CAPT PFD SPD LIM e BANDEIRA DE F / O PFD SPD LIM: velocidade característica (ponto verde, VLS, ...) perdeu devido à perda de função de cálculo
- AUTO FLT A / THR OFF: auto-acelerador desconectado e não pela intervenção da tripulação ou manetes foram levados para o entalhe ocioso
- NAV TCAS FALHA: TCAS é inoperante, a mensagem ainda não foi explicada
- FLAG ON CAPT PFD DF e BANDEIRA DE F / O PFD DF: bares diretor de vôo foram removidos exibe informações primárias de vôo
- F / CTL RUD TRV LIM FAULT: O leme cálculo do valor limitador é indisponível, o leme continua a ser limitada aos valores atuais até a extensão das ripas
- Manutenção do status EFCS2 e manutenção do status EFCS1: não chamou a atenção da tripulação
- FLAG ON CAPT PFD e FPV FLAG ON F / O PFD FPV: mostra de vôo traçado vetorial retirado da mostra informações primárias de vôo, sinalizadores vermelho mostrado ao invés
- NAV ADR DISAGREE: Computadores rejeitaram um ADR e, então, detectado um desacordo entre os ADRs restantes em um dos parametros monitorados.
- F / CTL PRIM 1 FAULT: Primary Flight Controls Computador 1 parou de funcionar, quer como resultado de um comando ou o fracasso
- F / CTL SEC uma FALHA Secundário: Flight Controls Computador 1 parou de funcionar, quer como resultado de um comando ou fracasso.
- MANUTENÇÃO ADR2 STATUS: não chamaram a atenção da tripulação
- ASSESSORIA DE CABINA Vertical Speed: mudanças de pressão de cabina a uma velocidade de 1800 pés / minuto, ou mais de 5 segundos.
A inspeção visual dos destroços recuperados mostraram que a barbatana caudal rompeu durante um movimento para a frente com uma leve torção para a esquerda. A galera recuperados e identificados como G2 foi basicamente intacto, mas cestos e prateleiras foram compactados na parte inferior de ambos os carrinhos de cozinha. A porta do banheiro mostraram evidências de grande força de compressão. O piso do módulo de descanso da tripulação foi dobrado para cima sob o efeito de uma forte pressão ascendente de baixo, os suportes de ligação entre pavimentos e paredes foram dobrados para trás.
O BEA conclui a análise: "Observações da barbatana caudal e nas partes do passageiro (cozinha, porta do banheiro, o módulo de descanso da tripulação) mostraram que o avião tinha provavelmente atingiu a superfície da água em linha reta, com uma elevada taxa aceleração vertical ".
Os corpos de cerca de 30 vítimas recuperados todos estavam vestidos e relativamente bem preservada. Neste momento da investigação, a BEA ainda não teve acesso aos resultados da autópsia, o relatório afirma (versão em Inglês, o fim da página 37).
Todos os materiais recuperados até agora eram feitos de mel de baixa densidade ou material compósito e incluir a redoma, as peças da cabine, compartimento de carga, asa, carenagem inferior da barriga e descanso da tripulação da plataforma móvel. A maior parte dos detritos pode ser localizado de acordo com sua posição na aeronave usando números de série ou se comparados de acordo com a forma, cor, revestimento, material e documentação do fabricante, quando os números de série não estavam disponíveis.
A vida jaquetas recuperados estavam todos em seus pacotes.
29 recipientes de oxigênio dos passageiros foram encontrados nos escombros.Deformações em três danificadas mostraram que eles estavam em sua posição de não-implantado. Outros recipientes menos danificado, embora aberto tiveram seus pinos ainda em vigor, que fecham o circuito de oxigênio, mostrando o fluxo de oxigênio não foi ativado.
superfícies de controle Recuperado incluir algumas peças aileron e algumas peças do elevador, que mostram os danos causados por uma carga de baixo para cima.
Partes da carenagem faixa flap ativado mostrando análise, que os flaps estavam em sua posição retraída.
Análise da mostra danos do leme, que o eixo da dobradiça do leme experimentou uma carga relativa de mais de 36G em relação ao estabilizador vertical.
Os cintos de segurança dos assentos da tripulação de cabina não foram utilizados no momento do impacto.
Todos os danos eram simétricos, sem forças laterais tornaram-se evidentes através das perdas e danos. Todos os destroços mostra evidências de uma alta taxa de queda no momento do impacto com a água. Os danos não são compatíveis com a separação da parte traseira da fuselagem durante o vôo.A simetria esquerda / direita indica que o avião tinha pouco bancária / derrapagem no momento do impacto. Os danos não são consistentes com uma atitude de nariz baixo na hora do impacto.
O BEA conclui dos danos, que o avião estava intacto, provavelmente no momento do impacto com a água, o avião bateu na água com um nariz de atitude, o banco baixo e uma alta taxa de descida.
As autópsias foram realizadas em 50 órgãos, 45 passageiros, 4 assistentes de vôo eo capitão. Todas as lesões, principalmente as fraturas da coluna vertebral, são compatíveis com uma aceleração para cima no alto de uma pessoa sentada. A autópsia do capitão não permite uma conclusão para a localização do capitão no momento do impacto.
A BEA também disse que a Airbus Industries já havia recomendado um retrofit dos tubos de pitot do avião, o F-GZCP porém ainda não havia recebido os tubos de pitot novo design. Air France ainda está em processo de substituição dos tubos de pitot em todas as suas aeronaves.
Um passageiro a bordo de um A330 da TAM Linhas Aéreas Airbus-200 matrícula PT-MVH realizar o vôo JJ-8098 de São Paulo Guarulhos (Brasil) para Paris Charles de Gaulle (França), vinculado à terra em Paris, cerca de 40 minutos depois do AF-447 relataram , que eram cerca de quatro horas em seu vôo, quando a aeronave experimentou uma turbulência severa, e começou a tremer violentamente. Os pilotos realizaram uma descida de emergência para entrar no ar mais calmo. Somente após cerca de 30 minutos a turbulência acabou. Posteriormente, o avião chegou a Paris sem maiores incidentes.
Mais detalhes das mensagens ACARS tornaram-se disponíveis em eventos 05 de junho e sugerir a seguir enquanto o avião estava em cruzeiro (nota, não há nenhuma mensagem a respeito elétricos, hidráulicos ou problemas no motor):
| 02:10 Z: | Autothrust off |
| Autopilot Off | |
| FBW direito alternativo | |
| Leme falha Limitador de viagens | |
| TCAS falha devido à falta de antena | |
| Voo Envelope aviso Computação | |
| Todas as portas pitot estático perdido | |
| 02:11 Z: | Falha de todos os três ADIRUs |
| Falha de giroscópios do ISIS (informações atitude perdidos) | |
| 02:12 Z: | ADIRUs Air Data discordam |
| 02:13 Z: | Flight Management, de Orientação e Envelope falha do computador |
| falha de PRIM 1 | |
| uma falha da SEC | |
| 02:14 Z: | A pressão na cabina falha do controlador (velocidade vertical da cabine) |
A sequência de mensagens supostamente recebidas via ACARS suscita memórias do Acidente: Qantas A333 perto Learmonth em 07 de outubro de 2008, virada de bordo repentina fere 74 pessoas a bordo e Incidente: Qantas A333 perto de Perth em 27 de dezembro de 2008, o problema do sistema de navegação , e transforma a atenção no sentido da directiva de aeronavegabilidade de emergência lançada por ambas as FAA e EASA, ver também as questões da EASA atualizado directiva de emergência respeitantes à Airbus A330 e A340 ADIRU questões .
| Prazo | Explicação |
|---|---|
| Lei Normal: | modo de funcionamento regular do fly by wire (FBW), incluindo todas as proteções. |
| Direito Alternativo: | Algumas das proteções de direito normal, o modo de funcionamento regular, são descartados. |
| Direito Direto: | Os controles (sidestick) entradas são convertidas em movimentos direta de superfícies de controle, sem cálculos ou controlos. |
| ADIRU: | Air Data e Unidade de Referência Inercial fornece dados de ar (velocidade, altímetro, ...) e os dados de posicionamento (postura, posição) para os instrumentos |
| ISIS: | Integrado de espera é um instrumento do sistema completamente independente, sistema auto-contido proporcionando um terceiro conjunto independente dos instrumentos básicos (indicador de atitude, altímetro, indicador de velocidade) para a tripulação |
| PRIM 1: | Flight Control computador primário # 1, três deles controlar o outro, um deles controla as superfícies de controle como mestre |
| SEC 1: | Flight Control computador secundário n º 1, cada um dos dois pode controlar todas as superfícies de controle do avião na lei directa e pode tornar-se mestre em caso de falha de todos os computadores de controlo primário de voo. |
Via:avherald
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