Segundo dados do Banco Central (BC), os brasileiros gastaram US$ 262,2 milhões, em setembro, com a compra de passagens de empresas aéreas estrangeiras, elevando o total este ano a US$ 2,07 bilhões, o que representa 29% do déficit do item viagens internacionais do balanço de pagamentos janeiro-setembro (US$ 7,146 bilhões). Enquanto isso, as receitas auferidas pelas empresas aéreas brasileiras nas suas linhas internacionais foram de US$ 198 milhões no mesmo período, menos de um décimo das obtidas pelas estrangeiras.
Apesar dos esforços que as companhias aéreas nacionais têm desenvolvido para superar essa disparidade, ela tende a se agravar a médio prazo: das 58 novas rotas aéreas internacionais autorizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) até agosto deste ano, apenas 11 ficaram com companhias brasileiras.
Na realidade, a abertura de mercado adotada pelo País é que tem possibilitado atender ao rápido crescimento do turismo externo brasileiro, que é muitas vezes maior que no início da década. O Brasil hoje tem acordos bilaterais de reciprocidade em voos internacionais, incluindo liberdade tarifária, com 78 países, dos quais 40 foram negociados a partir de 2008. Os acordos são de livre determinação pelos países signatários quanto ao número de voos e escolha de rotas e cidades de destino.
Bem equipadas e com capacidade para proporcionar grande variedade de rotas, as companhias aéreas internacionais têm meios para oferecer no mercado brasileiro, com exclusividade, voos diretos para cidades americanas como Atlanta, Dallas, Houston e Los Angeles, e também para a Cidade do Panamá, Cidade do México, Doha e Dubai, Toronto, Johannesburgo e Pequim.
Nota-se que, mesmo em se tratando de polos turísticos tradicionais, as companhias do exterior vêm levando nítida vantagem. Diariamente, há cinco voos diretos entre São Paulo e Nova York, por exemplo, três de empresas estrangeiras e dois de uma empresa brasileira.
Para Miami, saem todos os dias cinco voos, três de companhias estrangeiras e dois de uma brasileira. Muito ilustrativo é também o caso de Madri. Há um voo diário para a capital espanhola operado pela TAM, mas há dois da espanhola Iberia, além de dois voos semanais, com o mesmo destino, operados pela Air China.
As empresas internacionais também têm agido com flexibilidade para contornar as deficiências dos aeroportos brasileiros. A American Airlines, por exemplo, só oferecia voos internacionais partindo de São Paulo e Rio. Hoje, tem voos que partem de oito capitais brasileiras.
É verdade que, com a quebra da Varig em 2006, que dominou praticamente sozinha, durante muitos anos, os voos internacionais a partir do Brasil, o País teve de ceder espaço para companhias estrangeiras, inclusive nos balcões de atendimento que detinha em aeroportos estrangeiros. Hoje, somente uma companhia brasileira, a TAM, voa para a Europa. A Gol, que ficou com a marca Varig, atua apenas no âmbito da América Latina, tendo deixado de operar rotas tradicionais daquela companhia, como Nova York, Paris, Roma, Lisboa e Frankfurt.
As companhias aéreas brasileiras procuram saídas, como, por exemplo, o acordo de acionistas entre a TAM e a LAN Chile e os contratos feitos pela Gol para fretamento de voos internacionais. Mas se veem diante de um dilema. Com a maior concorrência também no mercado interno, e tendo os preços das passagens se tornado mais acessíveis, a aviação regional cresceu muito.
O aquecimento da demanda por viagens aéreas em um país de dimensão continental como o Brasil acaba interferindo nos planos de expansão internacional. Calcula-se, por exemplo, que 9 milhões de brasileiros viajaram em aviões pela primeira vez em suas vidas só neste ano.
Mas é claro que o déficit da conta turismo poderia ser reduzido com maior participação de empresas brasileiras nas linhas internacionais.
Fonte:Estadão
