Começa nesta quarta-feira o primeiro de oito encontros realizados entre a Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) e as empresas de aviação Embraer e a americana Boeing, em São Paulo. A iniciativa tem um objetivo ambicioso: dar os primeiros passos para o desenvolvimento de uma indústria capaz de abastecer os aviões com biocombustível. A alternativa seria capaz de reduzir, em alguns casos, até 80% da emissão de gases que aceleram o efeito estufa. Um novo centro de pesquisa será criado no estado de São Paulo a partir dos encontros que vão até novembro e contam com o financiamento de 600.000 dólares, metade vinda da Fapesp e o restante dividido entre as duas empresas.
Sem escala — O esforço para a produção do biocombustível para a aviação (Embraer, Boeing e Airbus assinaram em março um acordo de cooperação nessa área) é crescente. Vários voos experimentais foram feitos nos últimos anos utilizando uma mistura de 30% do combustível biológico com o fóssil. Por exemplo, a Boeing organizou em 2011 o primeiro voo intercontinental de uma aeronave, um Boeing 777, usando uma mistura de biocombustível. A rota escolhida foi entre a Cidade do México e Madri.
O problema, contudo, é que o biocombustível para aviação ainda não pode ser produzido em escala industrial, apenas em pequenas quantidades. "O Brasil tem experiência com cana-de-açúcar para a produção de biocombustível e uma indústria viável", diz Donna Hrinak, presidente da Boeing do Brasil. "Vamos explorar o que é aplicável ao setor da aviação."
Caminho inverso — Apesar de ser pioneiro no desenvolvimento de biocombustíveis, o exemplo brasileiro do bioetanol, fabricado a partir de cana-de-açúcar desde a década de 1970, não poderá ser seguido. "A indústria brasileira desenvolveu motores para o novo combustível", explica Alexandre Tonelli, gerente de projetos de combustíveis alternativos da Embraer. O desafio para a aviação é o contrário. "Temos que desenvolver um novo biocombustível para os motores de avião que já existem." Isso ocorre porque a vida útil dos motores de avião é bem maior que a dos carros. "Seria economicamente inviável trocar o motor das 24.000 aeronaves circulando no mundo", diz o diretor de pesquisa da Boeing, Bill Lyons. "Em média, esses motores duram 50 anos."
De acordo com Mauro Kern, vice-presidente de Engenharia e Tecnologia da Embraer, o novo combustível deverá se adaptar à rede de distribuição que já existe e ser capaz de se misturar com o combustível fóssil. "Isso, sem fazer com que os aviões consumam mais. Pelo contrário, a ideia é que sejam cada vez mais econômicos."
O problema, contudo, é que o biocombustível para aviação ainda não pode ser produzido em escala industrial, apenas em pequenas quantidades. "O Brasil tem experiência com cana-de-açúcar para a produção de biocombustível e uma indústria viável", diz Donna Hrinak, presidente da Boeing do Brasil. "Vamos explorar o que é aplicável ao setor da aviação."
Caminho inverso — Apesar de ser pioneiro no desenvolvimento de biocombustíveis, o exemplo brasileiro do bioetanol, fabricado a partir de cana-de-açúcar desde a década de 1970, não poderá ser seguido. "A indústria brasileira desenvolveu motores para o novo combustível", explica Alexandre Tonelli, gerente de projetos de combustíveis alternativos da Embraer. O desafio para a aviação é o contrário. "Temos que desenvolver um novo biocombustível para os motores de avião que já existem." Isso ocorre porque a vida útil dos motores de avião é bem maior que a dos carros. "Seria economicamente inviável trocar o motor das 24.000 aeronaves circulando no mundo", diz o diretor de pesquisa da Boeing, Bill Lyons. "Em média, esses motores duram 50 anos."
De acordo com Mauro Kern, vice-presidente de Engenharia e Tecnologia da Embraer, o novo combustível deverá se adaptar à rede de distribuição que já existe e ser capaz de se misturar com o combustível fóssil. "Isso, sem fazer com que os aviões consumam mais. Pelo contrário, a ideia é que sejam cada vez mais econômicos."
Kern não sabe dizer quando o combustível limpo terá condições de ser produzido em escala industrial. "É um processo lento e que depende de muitas regulações", diz. "O estudo vai começar agora", diz Brito Cruz, da Fapesp.
As informações são"veja.com por Marco Túlio Pires".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Douglas Pereira da Silva
