Os dados das duas caixas-pretas do voo AF 447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009, foram preservados e puderam ser recuperados pelos investigadores franceses durante o fim de semana, anunciou nesta segunda-feira o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês), que apura as causas do acidente.
As leituras permitiram recolher a integralidade dos dados contidos no gravador de parâmetros técnicos do voo, como também a integralidade das gravações sonoras das duas últimas horas do voo.
A expectativa é que a análise das informações explique as circunstâncias exatas do acidente com o avião que fazia a rota Rio-Paris quando caiu, em 31 de maio de 2009, matando as 228 pessoas a bordo.
Informações sobre voo AF447 da Air France (Atualizado)29/07/11
O BEA franceses lançaram um resumo executivo das adições ao segundo relatório preliminar. Em torno de 17:20 L (15:20 Z) o terceiro relatório preliminar em francês foi liberado. O BEA francês também lançou novas recomendações de segurança , principalmente recomendando a introdução de uma indicação AoA sobre os instrumentos do cockpit, a introdução de treinamento adicional para o controle da aeronave manual em altitude, adicionais definições para o papel de um capitão de alívio para garantir a partilha de tarefas adequada no cockpit, bem como recomendações sobre gravadores de dados de voo. Air France emitiu um comunicado em resposta direta ao sumário executivo da BEA, afirmando: "Deve-se notar que a parada enganosa eo início do alarme de aviso de estol, contradizendo o estado real da aeronave, muito contribuíram para a dificuldade da equipe em analisar a situação. Durante esse tempo, a tripulação, que inclui ambos os primeiros oficiais eo capitão, mostrou uma atitude infalível profissional, mantendo-se comprometido a sua tarefa até o fim.
Air France presta homenagem à coragem e determinação que mostrou em condições tão extremas. Nesta fase, não há razão para questionar a capacidade técnica da equipe. " O sumário executivo não fornecer novos detalhes sobre preliminares número do relatório de 2 entanto enumera uma série de descobertas BEA:
- A partida do capitão ocorreu sem claras instruções operacionais.
- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
- Não houve explícita divisão de tarefas entre os dois co-pilotos.
- O peso eo equilíbrio do avião estavam dentro dos limites operacionais.
- A tripulação havia notado o retorno sobre o radar meteorológico.
- A tripulação fez uma mudança título de 12 ° para a esquerda de sua rota.
- O AP desconectado enquanto o avião estava voando no limite superior de uma camada de nuvens pouco turbulenta.
- havia uma inconsistência entre as velocidades medidas, provavelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot em um ambiente de cristais de gelo.
- No momento da desconexão do piloto automático, o capitão estava descansando
- Mesmo que eles identificaram e anunciou a perda da velocidade indicações, nenhum dos dois co-pilotos chamou o procedimento "IAS não confiáveis".
- O co-pilotos tinham recebido nenhum treinamento de altitude para o "não confiáveis IAS" procedimento e manuseio manual de aeronaves.
- No chamadas padrão sobre as diferenças de atitude de inclinação e velocidade vertical foram feitas.
- Não há treinamento CRM para uma tripulação composta de dois co-pilotos em uma situação com um capitão de alívio.
- A velocidade apresentada no PFD esquerdo permaneceu inválido para 29 segundo.
- A abordagem de stall foi caracterizada pelo desencadeamento do aviso, então a aparência de buffet.
- Pouco tempo após o disparo do aviso de perda, a PF aplicada TO / GA impulso e fez uma entrada do nariz para cima.
- Em menos de um minuto após o desligamento do piloto automático, o avião estava fora do seu envelope de vôo após a insumos manual que eram principalmente nariz-up.
- Até que o avião estava fora do seu envelope de vôo, os movimentos longitudinal do avião foram consistentes com a posição das superfícies de controle de vôo.
- Nenhum dos pilotos fez qualquer referência ao aviso stall.
- Nenhum dos pilotos formalmente identificou a situação stall.
- A nulidade da velocidade apresentada no ISIS durou 54 segundo.
- O capitão voltou ao cockpit de cerca de 1 min 30 após a desconexão do piloto automático
.
- O ângulo de ataque é o parâmetro que permite que o aviso de stall de ser disparado; se o ângulo de ataque valores tornam-se inválidos, o aviso de stall pára - Por design, quando as medições de velocidade foram inferiores a 60 kts, o ângulo de ataque 3 de valores tornou-se inválida.
- Cada vez que o aviso de stall foi desencadeada, o ângulo de ataque excedeu a sua valor de disparo teórica.
- A advertência stall foi acionado continuamente por 54 segundo.
- Ângulo O avião de ataque não foi diretamente apresentada aos pilotos.
- Durante o vôo, os movimentos do elevador eo THS foram consistentes com as entradas do piloto.
- Os motores estavam funcionando e sempre respondeu às entradas da tripulação.
- Nenhum anúncio foi feito aos passageiros.
Via:The Aviation Herald
A BEA anunciou a liberação de informações a partir do primeiro gravações da caixa preta em 27 de maio no período da tarde (hora local, aprox. 11:00 Z às 16:00 Z). O arauto da aviação está indo relatório logo que essa informação se torna disponível.
The Original BEA Tradução Inglês disse: "O avião caiu na vertical, uma revisão do texto francês oferece uma imagem diferente no entanto afirmar, que o avião caiu em uma atitude estável em alta velocidade vertical
O relatório preliminar completa acaba de ser publicado: Versão francesa (13MB) e Versão Inglês (3MB) .
27/05/2011
O relatório parcial sobre o acidente com o AF 447 foi divulgado na manhã desta sexta-feira, 27, e aponta que o avião demorou cerca de três minutos e meio para cair no Oceano Atlântico. Conforme a análise parcial das caixas-pretas feito pelo Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA), por cerca de um minuto, a aeronave mostrou duas velocidades aos pilotos que estavam na cabine.
Aguarde para mais informações
(Texto atualizado às 08:40)
Via Estadão.com.br(Texto atualizado às 08:40)
O Airbus atingiu a altitude de 38 mil pés (11 mil metros) e despencou em alta velocidade. A queda durou três minutos e meio, com a aeronave chacoalhando de lado a lado. O incidente ocorreu duas horas e meia depois da decolagem, e poucos minutos depois de o principal piloto começar o seu descanso de rotina.
O piloto mais jovem da tripulação estava no comando quando a aeronave começou a cair, e passou o comando ao segundo piloto no minuto final antes do choque.
(Texto atualizado às 08:45)
UOL/BBC Brasil
Airbus recomenda treino para perda de sustentação um ano após AF 447 (Atualizado 15/06/2011)
Pilotos de Airbus de três companhias aéreas brasileiras relataram que não faziam treinamento de recuperação de estol até o procedimento ter sido recomendado pela fabricante pelo “Temporary Revision nº 727-1”. Questionada sobre se seus pilotos fazem este treinamento, a Air France não se manifestou.
Pelo texto divulgado pela Airbus, o procedimento operacional padrão, adotado frente ao reconhecimento de qualquer indicação de estol, é desligar o piloto automático e colocar o nariz da aeronave para baixo, reduzindo o ângulo de ataque, para recuperar a sustentação. O procedimento foi confirmado pela Airbus em e-mail de questionamento da reportagem.
Conforme o relatório do BEA, o piloto no comando do Air France que caiu no mar adotou procedimento diferente. “As ordens do piloto foram sempre de principalmente elevar o nariz” e, “a aeronave caiu durante 3 minutos e 3 segundos, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda de sustentação (estol)", afirmou o BEA em seu relatório preliminar.
Fonte:G1
Nota: Sobre Acidente voo AF447 aeronave entrou em stall alta altitude
Texto atualizado às 10:50
O BEA francês lançar um relato intercalar de fatos descobertos recentemente após a leitura de uma das caixas pretas dizendo, que o capitão tinha deixado seu lugar cerca de 15 minutos antes do relatório última posição entregando o controle da aeronave para o primeiro oficial e segundo oficial , que ocupavam o lado direito e esquerdo e cadeiras voavam no momento do acidente. O comandante participou do briefing dos dois oficiais sobre 09/11 minutos antes do relatório última posição (às 02:10 Z), o piloto do vôo afirmou: "o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar o mesmo à frente [...] estamos na camada de nuvens, infelizmente, não pode subir muito mais para o momento porque a temperatura está caindo mais lentamente do que o previsto "continuar" o logon com Dakar falhou ". Após o briefing o capitão deixou o cockpit.O avião voava a FL350 Mach 0,82, nesse momento, o peso foi de cerca de 205 toneladas e do centro de gravidade foi de 29%, bem dentro dos limites.
Em 02:06 Z o piloto do voo chamado a cabine da tripulação de cabina informando: "em dois minutos, devemos entrar em uma área onde ele vai se movimentar um pouco mais do que no momento, você deve tomar cuidado". Às 02:08 Z não o piloto que voa sugeriu "que talvez possa ir um pouco mais à esquerda [...]", o avião entrou em uma pequena mudança deixou a desativação do curso, cerca de 12 graus. Os níveis de turbulência aumentou e a tripulação desacelerou para 0,8 mach na resposta.
Na 02:10:05 Z o piloto automático seguido por autothrust desligados (e permaneceram desligados até o impacto), o piloto do voo disse "eu tenho controle", o avião começou a virar à direita e o piloto fez um nariz esquerda até a entrada. O aviso de perda soou duas vezes seguidas.Os parâmetros avaliados mostram uma diminuição acentuada da velocidade de cerca de 275 nós para 60 nós de velocidade indicada exibido no visor do lado esquerdo primária, seguidos de uma indicação semelhante no stand por instrumentos (as indicações de velocidade do lado direito não são registradas pelo FDR).
Na 02:10:16 Z o monitoramento piloto disse "sim, nós perdemos a velocidade", seguido pelo "direito alternativo [...]".
O ângulo do avião de ataque aumentado progressivamente acima de 10 graus de nariz para cima e para o avião começou a subir chegando a 7.000 pés por minuto de taxa de subida. O piloto que fez o nariz para baixo entradas seguidas pelos comandos do rolo esquerdo e direito, a taxa de subida reduzida para 700 metros por minuto, os ângulos de inclinação variou entre 10 graus para a esquerda e 12 graus para a direita.A indicação de velocidade no instrumento principal esquerdo aumentaram acentuadamente para 215 KIAS (Mach 0,68), o avião chegou a FL375, o ângulo de ataque reduzida para 4 graus.
Na 02:10:50 Z o piloto de monitoramento repetidamente tentou chamar o capitão volta ao cockpit.
Na 02:10:51 Z o aviso de perda soou outra vez. Os manetes foram colocadas no retentor A GA / e o piloto do voo feito nariz comandos em sua vara lado. O ângulo de ataque voltou a aumentar até 6 graus de nariz para cima e continuou a aumentar, o corte foi de 3 graus a 13 graus de nariz para cima em cerca de um minuto e lá permaneceu até o impacto.
Cerca de 15 segundos após o aviso de estol segundo na velocidade indicada nos instrumentos de espera aumentaram acentuadamente para 185 KIAS e tornou-se coerente com a velocidade da mão esquerda. O piloto do voo continuou a fazer nariz entradas, o avião atingiu FL380 pitch, ângulo de ataque e chegou a 16 graus de nariz para cima.
Na 02:11:40 Z o capitão entrou na cabine, nessa época as velocidades indicadas tornou-se inválido (velocidades são removidos sendo considerados inválidos abaixo de 30 nós, Aos valores são considerados inválidos KIAS abaixo de 60) e o aviso de perda parado.
O avião naquele momento era a FL350, pitch não superior a 15 graus de nariz para cima, o ângulo de ataque superior a 40 graus de nariz para cima e para a razão de descida atingiu 10.000 pés por minuto. O avião encontradas oscilações rolo de até 40 graus de ângulos, o piloto do voo fez uma entrada de controle para o nariz esquerdo e deixou a pressão. Ambos os co-pilotos afirmaram que não tinham indicações (válido).
Na 02:12:02 Z manetes de potência foram colocados em marcha lenta, o piloto voar baixo do nariz feito insumos, o ângulo de ataque reduzida e as velocidades indicadas tornou-se válida novamente.
Na 02:13:32 Z o piloto do vôo comentou "estamos indo para chegar ao nível de voo 100". Cerca de 15 segundos mais tarde foram registradas entradas de ambos os lados varas, o capitão disse: "vá em frente que você tem os controles".
O ângulo de ataque manteve-se acima de 35 graus de nariz para cima.
As gravações pararam em 02:14:28 Z, os últimos valores registrados foram: "10.912 pés / min razão de descida, na velocidade de 107 nós, ângulo de inclinação do nariz 16,2 graus para cima, ao ângulo de 5,3 graus para a esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
O BEA resumidas as novas descobertas:
- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos da operadora.
- Na hora do evento, o peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites operacionais.
- Na hora do evento, os dois co-pilotos estavam sentados na cabine do piloto e do capitão estava descansando. Este último voltou para a cabine de cerca de 1 minuto 30 após o desligamento do piloto automático.
- Houve uma incoerência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e do sistema integrado de instrumentos de espera (ISIS).Isso durou menos de um minuto.
- Após o desligamento do piloto automático:
* O avião subiu para 38.000 pés,
* O aviso de perda foi acionado e o avião parou,
* As entradas feitas pela PF foram principalmente do nariz para cima,
* A descida foi de 3 min 30, durante o qual o avião ficou parado. O ângulo de ataque maior e manteve-se acima de 35 graus,
* Os motores estavam operando e sempre respondeu aos comandos da tripulação.
- Os últimos valores registrados foram uma atitude de inclinação de 16,2 graus do nariz para cima, um ângulo de rolamento de 5,3 graus para a esquerda e uma velocidade vertical de -10.912 pés / min.
Relatório sobre o acidente
Reportagem:Priscilla Campos, Alan Alves, Denilson Pereira, Priscilla Campos
