A fábrica de aviões
Gigantescos galpões erguidos junto ao aeroporto de Toulouse, cidade com cerca de 400 mil habitantes situada no sul da França, abrigam duas das principais fabricantes de aeronaves do mundo. Instalada na margem direita da Avenida Claude Gonin, a Airbus decola com números superlativos. É uma das principais fabricantes de aeronaves comerciais e coloca nos céus o maior avião do mundo ainda em produção, o A380. No lado oposto da rodovia, a ATR é destaque mundial na construção de aeronaves para voos de curto e médio alcance (até mil quilômetros de distância), apropriadas para levar rotas aéreas a regiões ainda incipientes, como o interior do Rio Grande do Sul.
Vizinhas nas instalações, as duas empresas são parceiras. A Airbus pertence à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), proprietária de metade da ATR. Os 50% restantes pertencem à Alenia Aeronautica, uma empresa comandada pela Finmeccanica, especialista em aviação comercial e militar e em veículos aéreos não tripulados.
Essa parceria franco-italiana de gestão é reproduzida também no produto final, fazendo com que a linha de produção da ATR esteja espalhada por França e Itália, além da América do Norte. Os modelos começam a ser produzidos em partes. A fuselagem e a cauda, em Nápoles (Itália), seguindo de barco a Barcelona e de lá, por via terrestre, para Toulouse. As asas e as hélices, em Bordeaux e Figeac – ambas na França – respectivamente, transportadas em caminhões. E os motores, no Canadá, levados por via aérea.
Resta aos hangares erguidos em Toulouse abrigar a esteira de produção das aeronaves – em um ritmo mensal de finalização de cinco a seis unidades, em média. A convite da ATR, Zero Hora visitou na sexta-feira, 16 de julho, essa linha de montagem da companhia, que emprega cerca de 900 funcionários, 250 deles dedicados diretamente à produção dos chamados turboélices.
Depois que todas as partes ingressam pelos portões da propriedade da ATR à margem da Claude Gonin, é hora do encaixe das peças, como em um imenso quebra-cabeças. A fuselagem – já com a cauda e o trem de pouso fixados – fica suspensa por braços mecânicos para a colocação das asas. O objetivo dessa manobra é que o corpo da aeronave fique livre de qualquer peso ou pressão para o perfeito e equilibrado encaixe das asas.
O passo seguinte é a colocação, na parte frontal das asas, dos motores PW (Pratt & Whitney) canadenses, seguida da instalação das hélices Hamilton Sundstrand Ratier, de seis lâminas cada. São dois motores por aeronave. Todo esse trabalho é feito em um galpão específico, com altura aproximada de um prédio de cinco, seis andares.
Corpo encaixado, motores acoplados, é hora de rebocar o aparelho até outro galpão. É lá que será instalado o sistema elétrico (um emaranhado de fios conectados a equipamentos eletrônicos de alta precisão). No mesmo galpão, é feita a colocação de poltronas e acessórios internos e a customização dos turboélices (pintura externa e detalhes característicos de cada companhia aérea).
Concluído o serviço, é hora de tornar o sonho de voar realidade. Antes disso, porém, técnicos e engenheiros fazem uma bateria de testes, no solo, simulando situações de voo e conferindo a resposta dos equipamentos. Depois de 10 semanas na linha final de montagem, o avião está pronto para decolar.
Ao sair deste segundo hangar, a aeronave já ingressa no pátio do aeroporto de Toulouse (daí a necessidade de a companhia ter sua sede ao lado do terminal). Permissão concedida para decolagem, pilotos de teste observam o comportamento no ar para futuros ajustes de navegação. Um segundo voo confirma o resultado de eventuais modificações.
De volta ao pátio, é o momento de entrega da chave ao comprador (exatamente como acontece em uma concessionária de automóveis), que faz um voo de reconhecimento com um dos pilotos de sua companhia.
Passado um ano do primeiro movimento para a construção da unidade (ainda no solo de três diferentes países), o ATR, com um valor de venda de cerca de US$ 21 milhões, está pronto para ser levado, pelo ar, até seu destino, onde fará o transporte comercial de passageiros e cargas.
Fonte:Zero Hora por MARCELO ERMEL
Abaixo tem uma Maps
Vizinhas nas instalações, as duas empresas são parceiras. A Airbus pertence à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), proprietária de metade da ATR. Os 50% restantes pertencem à Alenia Aeronautica, uma empresa comandada pela Finmeccanica, especialista em aviação comercial e militar e em veículos aéreos não tripulados.
Essa parceria franco-italiana de gestão é reproduzida também no produto final, fazendo com que a linha de produção da ATR esteja espalhada por França e Itália, além da América do Norte. Os modelos começam a ser produzidos em partes. A fuselagem e a cauda, em Nápoles (Itália), seguindo de barco a Barcelona e de lá, por via terrestre, para Toulouse. As asas e as hélices, em Bordeaux e Figeac – ambas na França – respectivamente, transportadas em caminhões. E os motores, no Canadá, levados por via aérea.
Resta aos hangares erguidos em Toulouse abrigar a esteira de produção das aeronaves – em um ritmo mensal de finalização de cinco a seis unidades, em média. A convite da ATR, Zero Hora visitou na sexta-feira, 16 de julho, essa linha de montagem da companhia, que emprega cerca de 900 funcionários, 250 deles dedicados diretamente à produção dos chamados turboélices.
Depois que todas as partes ingressam pelos portões da propriedade da ATR à margem da Claude Gonin, é hora do encaixe das peças, como em um imenso quebra-cabeças. A fuselagem – já com a cauda e o trem de pouso fixados – fica suspensa por braços mecânicos para a colocação das asas. O objetivo dessa manobra é que o corpo da aeronave fique livre de qualquer peso ou pressão para o perfeito e equilibrado encaixe das asas.
O passo seguinte é a colocação, na parte frontal das asas, dos motores PW (Pratt & Whitney) canadenses, seguida da instalação das hélices Hamilton Sundstrand Ratier, de seis lâminas cada. São dois motores por aeronave. Todo esse trabalho é feito em um galpão específico, com altura aproximada de um prédio de cinco, seis andares.
Corpo encaixado, motores acoplados, é hora de rebocar o aparelho até outro galpão. É lá que será instalado o sistema elétrico (um emaranhado de fios conectados a equipamentos eletrônicos de alta precisão). No mesmo galpão, é feita a colocação de poltronas e acessórios internos e a customização dos turboélices (pintura externa e detalhes característicos de cada companhia aérea).
Concluído o serviço, é hora de tornar o sonho de voar realidade. Antes disso, porém, técnicos e engenheiros fazem uma bateria de testes, no solo, simulando situações de voo e conferindo a resposta dos equipamentos. Depois de 10 semanas na linha final de montagem, o avião está pronto para decolar.
Ao sair deste segundo hangar, a aeronave já ingressa no pátio do aeroporto de Toulouse (daí a necessidade de a companhia ter sua sede ao lado do terminal). Permissão concedida para decolagem, pilotos de teste observam o comportamento no ar para futuros ajustes de navegação. Um segundo voo confirma o resultado de eventuais modificações.
De volta ao pátio, é o momento de entrega da chave ao comprador (exatamente como acontece em uma concessionária de automóveis), que faz um voo de reconhecimento com um dos pilotos de sua companhia.
Passado um ano do primeiro movimento para a construção da unidade (ainda no solo de três diferentes países), o ATR, com um valor de venda de cerca de US$ 21 milhões, está pronto para ser levado, pelo ar, até seu destino, onde fará o transporte comercial de passageiros e cargas.
Fonte:Zero Hora por MARCELO ERMEL
Abaixo tem uma Maps
