Finnair, Tap e BA estão entre Top 10 de segurança

A companhia da Finlândia, a Finnair, é a mais segura do mundo. E no ranking das dez mais, outras duas europeias aparecem: a portuguesa Tap, em sétimo lugar; e a britânica British Airways, em décimo lugar. As empresas obtiveram os seguintes índices, respecticvamente: 0,005; 0,009; e 0,011. 

No ranking total, que lista 60 companhias aéreas de vários países, as brasileiras Gol e Tam – também as únicas do Brasil na lista –, respectivamente, aparecem em 57° e 59° lugares com os seguintes índices: 0,790 e 1,077.

A pesquisa para a realização deste ranking, relativo ao ano passado, é feita pelo Jet Airliner Crash Evaluation Center (Jadec), da Alemanha.

Confira abaixo os Top 10 (empresa, país e índice), segundo o Jadec:
1 Finnair, Finlândia, 0,005
2 Air New Zealand, Nova Zelândia, 0,007
3 Cathay Pacific Airways, Hong Kong (China), 0,007
4 Emirates Airline, Emirados Árabes Unidos, 0,008 
5 Etihad Airways, Emirados Árabes Unidos, 0,008
6 Eva Air, Taiwan, 0,009
7 Tap, Portugal, 0,009 
8 Hainan Airlines, China, 0,010
9 Virgin Austrália, Austrália, 0,010
10 British Airways, Reino Unido, 0,011


As informações são"Panrotas".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Samuel Pereira da Silva

Azul firma parceria com a PUC-RS

A Azul Linhas Aéreas anuncia um acordo de colaboração com a PUC-RS, que visa desenvolver e implementar novos programas na área de Fatores Humanos. O objetivo central dessa parceria é aproximar os estudos e pesquisas acadêmicas com as necessidades e aplicabilidade na indústria da aviação. Dessa forma, a companhia pretende ampliar o escopo de atuação da área de Fatores Humanos de sua Diretoria de Segurança Operacional, elevando-a para o status de Coordenadoria.

 

“Os estudos aprofundados em Fatores Humanos irão contribuir significativamente para o desenvolvimento das habilidades e desempenho individuais. Desta forma, esperamos tornar nossa empresa mais resiliente, isto é, capaz de se adaptar aos permanentes desafios das operações aéreas”, afirma o diretor de Segurança Operacional da Azul, Comandante Augusto Nunes.

Entre os projetos prioritários que serão desenvolvidos por essa nova coordenadoria, em parceria com a universidade, estão: a ampliação do atual treinamento de CRM (Corporate Resource Management) e Threat and Error Management, tornando-os um programa vivo, interativo e sob medida para a companhia; a implementação do LOSA (Line Operation Safety Audity), que irá, por meio da observação de especialistas, mapear as ameaças comuns ao desempenho dos pilotos durante as operações normais; e, finalmente, o desenvolvimento e aplicação prática do Sistema de Gerenciamento da Fadiga que busca, por meio de método científico, proporcionar as melhores práticas de gerenciamento das escalas de voo para assegurar o bom desempenho  dos aeronautas.

Esta iniciativa inovadora reforça o primeiro valor da Azul que é a segurança. “Colocando em prática o acordo de cooperação firmado com a PUC-RS, a Azul reafirma não só o seu valor Segurança, mas também a Inovação. O desenvolvimento do conhecimento e a aplicação de novas e melhores práticas concorrem para tornar a indústria da aviação ainda mais segura”, complementa o Comandante Nunes.

As informações são"".Sempre é citado o link de referência.

Mulher piloto diz que expulsou passageiro de voo por segurança

Uma polêmica na pista do aeroporto. Em um voo prestes a decolar, um passageiro avisa que não teria embarcado se soubesse que a comandante do avião era uma mulher. 

A piloto então chama a Polícia Federal e determina o desembarque do passageiro. E levanta a discussão: a atitude do homem foi machista? 

A mineira Betânia tem mais de nove mil horas de voo. Ela recentemente passou por uma situação constrangedora e inédita nos seus quase 20 anos de carreira, provocada por um passageiro na hora da decolagem. 

“Ele afirmou que faria uma reclamação para companhia, para informar quando fosse uma mulher comandante, para ele ter a opção de não embarcar. Eu perguntei para ele, se ele soubesse que seria uma comandante mulher, ele falou que não embarcaria”, conta a piloto Betânia Porto Pinto. 

No último dia 18, o plano de voo do avião da Trip, pilotado por Betânia, era decolar do Aeroporto de Confins, na Região Metropolitana Belo Horizonte, fazer escala em Goiânia, e chegar a Palmas, Tocantins. 

Betânia conta que ele falou que não gostaria de voar com mulher, e que estava indo porque precisava. A piloto explicou que antes de levantar voo, ordenou a retirada do passageiro por uma questão de segurança. 

“Se acontece qualquer coisa, uma rajada, turbulência, que ele sinta desconfortável e entra em pânico, ele pode colocar um avião com 100 pessoas inteiro em pânico”, diz. 

Depois de quase de uma hora de confusão. “Ele ficou mais alterado, veio para frente, começou a fazer discurso, os passageiros se alteraram com ele, falaram que era para ele resolver a vida dele e descer”, lembra a piloto. 

Um empresário testemunhou tudo. 

“Levou uma vaia e desceu tranquilo, sorridente, como se nada tivesse acontecido. Um preconceito que eu nunca vi igual”, conta Paulo César de Oliveira 

O passageiro saiu do avião acompanhado por um delegado e dois agentes da Polícia Federal. Ele não embarcou em nenhum outro voo da companhia. O bilhete continua em aberto. 

O Fantástico tentou falar com o homem que não queria voar com uma piloto mulher. Por telefone, conversamos com a esposa dele. 

“Ele não quer falar. Ele ficou extremamente chateado com o que aconteceu. Nunca tinha acontecido isso”, disse. 

Mulheres no comando de aviões representam menos de 2% dos mais de 17 mil pilotos que atuam no Brasil. 

Mas esse número está crescendo. De 2003 a 2011, as licenças de piloto para mulheres aumentaram de 43 para 230. 

“Quando uma mulher se apresenta no mercado com as mesmas credenciais de um homem para uma função, ela tem que provar muito mais que ela é competente”, analisa a socióloga Maria Rosa Lombardi. 

E não é só na aviação civil que elas estão presentes. 

“Chegar aqui para mim, com certeza foi o meu sonho”, diz a tenente Joyce de Souza. 

A tenente é a primeira mulher a comandar um Hércules, um gigante da Força Aérea Brasileira. 


“Às vezes você ouve brincadeira, 'ainda bem que não faz baliza, não tem poste'. Mas preconceito, desconfiança séria, achar que você não é capaz, eu tenho muita satisfação de dizer que eu não passei por essa situação”, diz. 

“O fato de ter uma mulher no comando da aeronave é um orgulho para tropa paraquedista”, diz. 

Mas, e no aeroporto, o que pensa quem está pronto para viajar? 

Sim, não sei e com certeza foram as respostas de alguns passageiros no aeroporto.

As informações são"Jornal Floripa".Sempre é citado o link de referência.

O que acontece quando o peso dos passageiros ultrapassa o limite regulamentado para um assento de avião?

Você sabe qual o limite de peso que um assento de avião suporta? Desde meados da década de 50, as companhias aéreas norte-americanas adotaram como padrão a fabricação de poltronas que aguentam até 77 quilos, visando manter a segurança dos passageiros. Contudo, o que fazer quando a população engordou o suficiente para ultrapassar esse limite?

Como o peso médio dos americanos é de 74 kg para as mulheres e de 88 kg para os homens, vários cientistas e engenheiros decidiram realizar uma série de testes para descobrir se esse sobrepeso pode oferecer algum tipo de risco para quem está dentro do avião.


De acordo com Robert Salzar, cientista do Centro de Biomecânica Aplicada da Universidade de Virgínia, os quilos a mais podem fazer com que a poltrona não se comporte como deveria no caso de um acidente. Isso porque, segundo ele, o peso extra diminui a absorção de energia do assento, o que significa que o passageiro não está devidamente protegido.



De acordo com Robert Salzar, cientista do Centro de Biomecânica Aplicada da Universidade de Virgínia, os quilos a mais podem fazer com que a poltrona não se comporte como deveria no caso de um acidente. Isso porque, segundo ele, o peso extra diminui a absorção de energia do assento, o que significa que o passageiro não está devidamente protegido.


Mas Salzar não é o único a se preocupar com esse detalhe com que muitas das companhias aéreas parecem não se importar — principalmente pelo fato de a própria regulamentação estar desatualizada. Em entrevista ao jornal The New York Times, o engenheiro de uma fabricante de modelos usados nos testes da pesquisa, Yoshihiro Ozawa, explicou que não há nenhum estudo que mostre que o limite atual continua igualmente seguro como na metade do século passado.


O cinto continua importante
Outro ponto apontado pela pesquisa é a própria utilização do cinto de segurança. Por mais que ele seja regulável, passageiros obesos podem ter problemas ao utilizá-los em alguns casos. Isso faz com que muitos deles prefiram voar sem o acessório, colocando-se em risco no caso de uma turbulência. O problema é que, por causa do excesso de peso, esses impactos podem resultar em ferimentos realmente sérios.


Como lembra o professor de emergência médica da Universidade de Buffalo, Dietrich Jehle, os passageiros que voam sem o cinto podem se machucar com mais gravidade, principalmente porque o impacto é calculado a partir da massa e da velocidade do corpo.

Fonte: The New York Times




As informações são"tecmundo por Durval Ramos Junior".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Denilson Pereira da Silva

Pilotos salvam avião e passageiros após hélice cair durante voo [vídeo]

Um vídeo publicado no YouTube no dia 26 de janeiro mostra como os pilotos de uma aeronave 172B conseguiram salvar toda a tripulação e todos os passageiros após a hélice responsável pela propulsão ter simplesmente caído durante um voo no México. A produção registra imagens de dentro do cockpit, revelando o alívio de todos após o pouso de emergência bem-sucedido.


O que surpreende é a frieza dos profissionais, que discutem calmamente sobre o melhor lugar para descer o avião. As reações dos demais ocupantes é mais emotiva — em um dos momentos do vídeo, uma mulher afirma que nunca se sentiu tão próxima da morte como naquele momento.


A aventura termina com um pouso relativamente tranquilo em meio a uma estrada, na qual é até mesmo possível observar um automóvel que passa tranquilamente ao lado da aeronave. Fique especialmente atento ao final do vídeo, que revela a condição precária do avião.


As informações são"Tecmundo por Felipe Gugelmin".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Thiago Oliveira Ferraz

CNN: wind shear whips jetliner across runway

Planes landing in Bilbao, Spain, fight to land straight while flying in 50 mph to 60 mph winds.


Wind whips jetliner across runway por CNN_International 

CNN International

Pesquisa revela que metade dos pilotos dorme no comando dos aviões

Depois da divulgação das novas regras da Aviação Civil Europeia, entre elas a de que os pilotos podem voar por até 22 horas sem dormir antes de aterrissar, líderes de associações e sindicatos de pilotos realizaram uma pesquisa que revelou que 43% desses profissionais admitiram ter dormido na cabine durante os voos, e que esse número é provavelmente ainda maior.


As novas regras servirão para acomodar melhor as horas de voo, mas tanto tempo sem descansar pode resultar em um grande risco à segurança pública. A pesquisa revelou que a nova proposta de horas de voo deixará os pilotos extremamente fatigados, como se estivessem embriagados depois de beber cinco latas de cerveja, ultrapassando em quatro vezes o limite legal de consumo de álcool para pilotar.


O estudo realizado pela Balpa — Associação Britânica de Pilotos — também concluiu que, se aprovadas, as novas regras vão aumentar a carga de trabalho em 17%, elevando a probabilidade de que algum acidente aconteça depois de 13 horas de trabalho em 5,5 vezes.


As informações são"tecmundo por Maria Luciana Rincon Y Tamanini ".Sempre é citado o link de referência.

Airbus desenvolve big brother técnico para acompanhar aviões

A Airbus desenvolveu uma aplicação informática que deteta qualquer tipo de problema, por mais insignificante que seja, que ocorra durante um voo. Um sistema que pode antecipar e evitar acidentes graves.
Expresso

Nunca foi tão seguro andar de avião

Em 38 milhões de voos realizados no ano passado, houve apenas 25 acidentes que causaram a morte a quase 500 pessoas. Apesar do dramatismo, o número faz de 2011 o ano mais seguro de sempre no setor da aviação. Uma segurança fortemente alicerçada pela tecnologia. Exemplo disso é o "Airman", uma aplicação informática, desenvolvida pela Airbus, que monitoriza em tempo real, 24 sob 24 horas, todas as falhas que poderão ocorrer durante uma viagem, desde uma simples lâmpada fundida à avaria de uma bomba hidráulica.


Assistir ao vídeos http://aeiou.expresso.pt/airbus-desenvolve-ibig-brotheri-tecnico-para-acompanhar-avioes=f709191


Big Brother em terra


As novas ferramentas de trabalho permitem monitorizar e estado do avião de modo constante e, mesmo em pleno voo, o "Airman" capta todas as informações veiculadas pelos sistemas a bordo e lança um alerta quando algo não está a 100%. "É o próprio avião, o próprio sistema que gere todas as mensagens para depois agirmos e evitarmos impactos operacionais no voo seguinte" garante Luís Marques, responsável pelo sistema". Até aqui, antes da utilização destas tecnologias, o que acontecia é que é que o técnico quando chegava ao avião é que se apercebia dos problemas que o avião tinha e recolhia toda a informação, neste momento com este sistema, podemos recolher toda a informação enquanto o avião está a voar."


Toda a informação captada pelo sistema faz com que as equipas saibam sempre o que se passa com as aeronaves em manutenção, numa espécie de big brother que em terra consegue controlar e reparar todas as falhas técnicas.

Oficinas high-tech

Outro exemplo da importância da tecnologia prende-se com a reparação dos motores. A introdução de sistemas de RFID, identificação por radiofrequência, na manutenção dos reatores simplificou uma tarefa extremamente complexa que implica a desmontagem parcial ou total das quatro mil peças que o compõem, para serem inspecionadas uma a uma, e voltarem depois a ser remontadas.

Com uma etiqueta de leitura por radiofrequência, todos os componentes dos motores são rastreados em tempo real e colocados no devido lugar. Uma evolução que aliada aos sistemas de monitorização permanente faz com que todas as equipas responsáveis pela manutenção controlem tudo até ao mais ínfimo detalhe.

São exemplos destes que fazem do avião um dos meios de transporte mais seguros do mundo, utilizado no ano passado por mais de 2.800 milhões de passageiros sem registo de qualquer tipo de problema grave.

As informações são"".Sempre é citado o link de referência.

Tap Manutenção e Engenharia revisa Trem de Pouso dos Boeing-777

A Tap Manutenção & Engenharia Brasil (Tap M &E Brasil) está expandindo a lista de capacidades através do contrato de serviços para revisão em trens de pouso do Boeing 777, com o qual a empresa foi contemplada recentemente. 

O contrato inclui inspeção, reparo e revisão dos eixos do trem de pouso do Boeing 777, por meio de um Boletim de Serviço lançado pela Boeing, que será incorporado pelas empresas aéreas que voam com esta aeronave. 

A Tap M&E Brasil participou de um ”bidding” internacional com outras empresas e, após um detalhado processo de auditoria, foi concedido o contrato pela Boeing. 

"’Há muito a ser feito. A Tap M&E Brasil está pronta para atender as necessidades da Boeing, onde ela é responsável por atrair negócios comerciais, e nós, responsáveis pela parte operacional”, disse o Gerente da Oficina de Trem de Pouso da Empresa, Luiz Salomão. “Nós dedicaremos um grupo de engenheiros e de técnicos, especificamente a este projeto, para assegurar seu sucesso." 

A Tap M&E Brasil realiza serviços de manutenção em todos os modelos de aeronaves Boeing que operam na América Latina e em milhares de seus componentes. 

"Agora, o próximo passo é ampliar a gama de serviços prestados sob esta certificação. Com o sucesso deste projeto inicial, e nosso compromisso em oferecer excelência aos nossos clientes, esperamos alcançar este objetivo muito rapidamente", Nestor Koch, Diretor-Presidente e CEO da Tap M&E Brasil, apontou. "A Empresa é a única na América Latina e uma das poucas no mundo a ser um Centro de Serviços Autorizado para os três maiores fabricantes de aviões do mundo: Centro de Serviços Autorizado Embraer, membro da Airbus Network, e, agora, um Centro de Reparos Autorizado Boeing. Estamos muito honrados pela confiança que estas grandes empresas têm em nossos serviços, quando eles nos escolhem como um Centro Autorizado. Certamente faremos todos os esforços para prestar serviços com qualidade total, a fim de sermos dignos da confiança depositada em nós.” 

As informações são"Mercado & Eventos".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Karina Souza Santos

Para os novatos o que é PAPI

PAPI (Precision Approach Path Indicator), em português Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão), é um sistema de luzes, colocados geralmente ao lado esquerdo da pista, podendo entretanto por motivos físicos ser instalado do lado direito, também é muito comum estar dos dois lados, que têm por objectivo informar os pilotos sobre a altitude correcta, ou precisa, em que se encontra o avião, quando este faz a aproximação à pista, para aterrar.


Exemplo de uma das luzes do PAPI
O PAPI é composto por duas, ou quatro caixas, cada uma contendo um sistema óptico de luzes que alternam entre o branco e o vermelho. São visíveis a 5 milhas (9,3Km) durante o dia, e a 20 milhas (37Km) à noite. Consoante o ângulo de aproximação à pista do avião, as luzes podem variar entre:

Sistema de quatro luzes
4 vermelhas: o avião está bastante abaixo do percurso de aproximação (ângulo de descida baixo)
3 vermelhas, 1 branca: o avião está abaixo do percurso de aproximação (ângulo de descida baixo)
2 vermelhas, 2 brancas: o avião está no percurso de aproximação correcto (ângulo de descida ideal)
1 vermelha, 3 brancas: o avião está acima do percurso de aproximação (ângulo de descida alto)
4 brancas: avião está bastante acima do percurso de aproximação (ângulo de descida alto)
Sistema de duas luzes
2 vermelhas: o avião está bastante abaixo do percurso de aproximação (ângulo de descida baixo)
1 vermelha, 1 branca: avião está no percurso de aproximação correcto (ângulo de descida ideal)
2 brancas: avião está bastante acima do percurso de aproximação (ângulo de descida alto).


O Papi pode ser instalado em apenas uma lateral ou nas duas laterais da pista de pouso (4 ou 8 unidades de luz). O sistema é formado por quatro unidades de luz dispostas em diferentes ângulos nas laterais da pista. Na sua forma básica o PAPI consiste em uma única barra dividida em duas barras laterais à pista, cada uma com o mesmo número de unidades de luz. Cada unidade é capaz de gerar e emitir duas cores: vermelho em baixo, branco em cima, apresentando um nítido corte entre os dois setores.

O ajuste de cada unidade de luz é feito de modo que qualquer mudança na trajetória de aproximação da aeronave resulta numa mudança no número de unidades de luz que aparecem vermelhas ou brancas. Assim, com uma aproximação muito alta será vista uma barra toda branca e quando a aproximação for muito baixa a barra será vista toda vermelha. Na trajetória correta a metade das unidades de luz aparecem com as luzes brancas e a outra metade aparecem com as luzes vermelhas, em cada lado da pista. O piloto de uma aeronave convencional tentará se aproximar numa trajetória tal que lhe seja possível ver duas luzes vermelhas e duas brancas em cada lado; para as grandes aeronaves o mesmo sistema simples pode ser usado desde que o piloto faça a aproximação com uma luz vermelha e três brancas em cada lateral da pista; e, para uma aeronave veloz militar, a aproximação deverá seguir o sinal de três luzes vermelhas e uma branca em cada lateral da pista.

O PAPI, por ser um sistema com melhor desempenho técnico e operacional do que o VASIS, foi considerado pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) como auxílio padrão de aproximação em substituição ao VASIS.

As informações são"flightsimulatorportugal e wikipedia".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Priscilla Queiroz Campos

Aeroporto da Madeira vai simular aterragem de emergência no mar

O Aeroporto da Madeira, no concelho de Santa Cruz, realiza no sábado um exercício que envolve cerca de 40 entidades e 140 participantes para testar a capacidade de resposta no caso de uma situação de emergência.


O cenário delineado no plano envolve um Airbus 330 proveniente de Caracas com destino à Madeira, com 155 passageiros e oito tripulantes a bordo, que tem uma avaria devido a uma fuga de combustível e acaba por ter de fazer uma amaragem (aterragem de emergência no mar) a cerca de uma milha da região, ficando o aparelho a flutuar durante 15 minutos.

Neste exercício de emergência, os tripulantes e 47 dos passageiros são 47 portugueses, sendo os restantes venezuelanos.

Na sequência deste acidente haverá 48 mortos, 40 feridos graves, 43 ligeiros e três desaparecidos.

Entre as entidades envolvidas estão as diversas forças de segurança, meios marítimos e aéreos, o SANAS (Associação Madeirense para Socorro no Mar), Ministério Público, Policia Judiciária, GNR, SEF, Alfândega, Vialitoral, consulado da Venezuela, Gabinete Médico-Legal, Bombeiros, Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes em Aeronaves.

Em termos de recursos, estarão afectas a esta acção 12 embarcações, os meios do Destacamento Aéreo da Madeira, além de 140 figurantes, sendo que será observada por 18 entidades diferentes, destacando-se o Instituto Nacional de Aviação Civil, o aeroporto das Lajes (base americana) e o Serviço de Informação de Segurança (SIS).

As informações são"Jornal de Notícias".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Douglas Pereira

Laser causa riscos nos pousos em Fortaleza

Um perigo ronda a aviação em Fortaleza. Adolescente que residem em condomínios próximos ao Aeroporto Internacional Pinto Martins brincam de maneira, no mínimo, arriscada, apontando feixes de luz verde para aeronaves que se aproximam da pista de pouso.

O feixe parte de uma espécie de caneta que emite raio laser. O ´brinquedo´ é vendido em diversos pontos da cidade, principalmente em lojas de produtos importados e até por camelôs nas ruas do Centro. O objeto não tem um uso definido. Por enquanto, a prática ainda não gerou nenhum acidente, mas já causou vários transtornos aos tripulantes de aeronaves comerciais e há registros desses casos no Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer).

Riscos

A aterrissagem, segundo a coordenadora da Segurança Operacional da Infraero em Fortaleza, Cláudia Cunha, é um dos momentos mais críticos em uma operação aérea. Quando a tripulação se prepara para que a aeronave toque o solo no período noturno todas as luzes no interior dela são apagadas, para que a iluminação dos equipamentos da cabine possam ser melhor visualizados e haja uma completa visão das luzes da pista.

Os pilotos dizem que o feixe de luz verde toma toda a cabine causando uma espécie de cegueira momentânea e se mistura às luzes da pista. No ano passado ocorreram 11 contatos entre o piloto e a torre de controle por conta do fato. Este ano, até o começo do mês, foram 33.

A principal área de incidência dos raios é a cabeceira 13, cujos feixes de luzes seriam emitidos a partir dos bairros Parangaba e Montese. Dois adolescentes já foram flagrados em condomínios próximos do terminal praticando a ´brincadeira de mau gosto´. Eles não chegaram a ser punidos, mas, juntamente com os pais, foram alertados do perigo que estavam causando.

Quando ocorrem incidentes assim, as informações partem do piloto para a torre de controle e esta avisa à Ciopaer, que aciona a Coordenadoria Integrada de Operações de Segurança (Ciops). Imediatamente, o Centro determina que viaturas do Ronda do Quarteirão tentem localizar de onde estão partindo os feixes de luz.

A ´saída´ encontrada pelos órgãos envolvidos no assunto será a realização de uma campanha educativa que incluirá vídeos e palestras nas escolas. Cláudia Cunha, diz que já foram iniciadas palestras em que representantes da Base Aérea de Fortaleza explicam aos estudantes o que acontece na cabine das aeronaves quando o feixe de luz incide. "Alguns alunos disseram que participavam da brincadeira mas não imaginavam os riscos disso".

O Aeroporto Pinto Martins registra por dia uma média de 140 procedimentos entre pousos e decolagens de aeronaves comerciais. O número inclui os táxis aéreos e os voos executivos. O superintendente da Infraero em Fortaleza, Wellington Santos, ressalta a necessidade de que todas as operações ocorram dentro das regras exigidas para que a segurança dos passageiros seja mantida. Ele afirma ser preciso o interesse e o empenho de todos os setores competentes no assunto para que haja uma medida que coiba o uso de raio próximo ao aeroporto.

Só neste ano já houve três reuniões para tratar do assunto. Nelas estiveram presentes representantes da Infraero, Ciopaer, Ministério Público e do Ipem. Uma das decisões tomadas foi a confecção de um formulário que deve ser preenchido pelo piloto, onde constam local, data, hora identificação e fase do voo em que o feixe foi visto.

Alerta

O coronel PM Nirvando Monteiro, comandante da Ciopaer, demonstra preocupação especial com o caso, já que a atitude aparentemente inocente pode causar acidentes aéreos de grandes proporções. "É preciso uma solução para o problema".

As informações são"Diário do Nordeste".Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Samuel Pereira

Que o tipo de combustível utilizado nos aviões?

O combustível para aviação é um tipo de combustível fóssil usado em aeronaves. Ele é geralmente de uma qualidade maior do que os outros combustíveis com menos aplicações críticas para o aquecimento ou transporte, e contém mais aditivos para reduzir o risco de congelar ou explodir em altas temperaturas, além de outras propriedades.

A maioria dos combustíveis para aviação são derivados da gasolina usada em motores com velas de ignição como os motores a pistão ou diesel para motores a turbina a jato. Outros combustíveis alternativos foram usados experimentalmente mas sem nenhum efeito satisfatório.
O Avgas (Gasolina de avião em inglês) é vendido em pequenos volumes e usado em aeronaves pequenas enquanto o jet fuel (combustível de jato em inglês) é vendido em grandes volumes e operado tipicamente por aviões comerciais, militares e de grandes corporações.

A Convenção Internacional da Aviação Civil, a qual entrou em operação em 1947, acabando com as taxas para os combustíveis usado em aeronaves. Austrália e Estados Unidos se opuseram mundialmente à tributação do combustível usado na aviação, mas um número de outros países expressaram interesse.
O combustível de aviação é freqüentemente distribuído de um caminhão-tanque o qual se dirige aos aviões e helicópteros. Alguns aeroportos têm bombas de combustível similares às bombas que enchem os táxis-aéreos.
O combustível de aviação é transferido para a aeronave via dois métodos: debaixo da asa ou sob a asa. O abastecimento ocorrido debaixo da asa, é conhecido como ponto-simples, é usado para aeronaves grandes ou para combustível de jatos exclusivamente. O abastecimento ocorrido sob da asa é usado em pequenos aviões, helicópteros e toda aeronave de motor a pistão. O abastecimento ocorrido sob a asa é similar ao abastecimento automobilístico – uma ou mais mangueiras de combustível são colocadas no avião igual a uma bomba de combustível convencional. Para este tipo de abastecimento, uma mangueira de alta pressão é atachada e o combustível é enchido até chegar a 50 PSI. Neste tipo de distribuição de combustível entre tanques é automatizada ou controlada por um painel de controle localizado no cockpit da aeronave.
Por causa do perigo de confusão dos tipos de combustível, um numero de preocupações foram tomadas para distinguir entre AvGas e Combustível de Jato além de marcar claramente todos os containers, veículos, e bombas de combustível. AvGas pode aparecer nas cores vermelho, verde ou azul e é distribuído em bocais com um diâmetro de 40 milímetros (49 milímetros nos EUA). A abertura para os tanques de combustível de aeronaves com motores a pistão não pode ser maior do que 60 milímetros de diâmetro. O Combustível de Jato necessita de um bocal chamado de “tubo J” que possui uma abertura retangular maior do que 60 milímetros de diâmetro, assim não pode se combinar com as bombas de AvGas.
De qualquer forma, alguns jatos e aeronaves com turbinas, além de alguns modelos de helicópteros, necessitam de um bocal muito pequeno, fazendo assim com que o “tubo J” requeira um boucal menor para ser instalado na aeronave.

Os Aviões com motores a Pistão e SuperAlimentados podem Utilizar dependendo do motor 2 tipos de combustivel:

1- AVGAS que é a gasolina de Aviação
2- DIESEL ( a fabricante Australiana JABIRU, desenvolveu este motor há uns 3 anos )

Os Aviões a Turboélice podem dependendo do motor utilizar :

1- Querosene de Aviação
2- AeroÁlcool ( que é o caso do Ipanemão da Embraer )

Os Aviões a TurboJato e TurboFan, usam querosene de Aviação.

Biocombustível para aviação

Depois de se consolidar na liderança da venda de biodiesel no país, a Petrobras Distribuidora já começa a se preparar para a inserção dos biocombustíveis no mercado de aviação com o Bio QAV (biocombustível misturado ao querosene de aviação).

Na abertura do seminário “Biodiesel BR: Consolidado em Terra, Iniciado no Mar e a Caminho do Ar”, a presidente da Petrobras Distribuidora, Graça Foster, afirmou que, em apenas 13 meses, a empresa montou a maior cobertura na venda de biodiesel no país, estando preparada para atender a todo o mercado nacional a partir de 13 de janeiro de 2008, quando começa a valer a obrigatoriedade da comercialização do B2 (mistura de 2% de biodiesel ao óleo diesel comum ou aditivado).

A empresa já realiza estudos para adequar as 13 bases que movimentam querosene de aviação no país e as instalações fixas (tanques) e móveis (caminhões abastecedores) nos 120 aeroportos em que opera. Também irá estender as adaptações do Sistema de Garantia da Qualidade (SGQ) às normas e procedimentos técnicos relativos ao novo combustível, aos seus fornecedores e ao treinamento de sua força de trabalho. “É possível que no fim de 2008 estejam sendo realizados vôos em caráter experimental com o Bio QAV, e a Petrobras Distribuidora quer e vai participar deste processo”, disse Graça Foster.

A presidente apresentou ainda dados sobre o mercado de biodiesel e as vendas para os setores automotivo, ferroviário, marítimo, industrial e de geração de energia.

Via:Petrobrás

O conteúdo divulgado e de Responsabilidade de:Priscilla Campos,Alan Alves

Turbina aeronáutica e Turbojato

O Turbojato ou Turboreator (na grafia de Portugal respectivamente Turbojacto e Turboreactor) é o tipo mais simples e mais antigo de motor a jato para fins gerais. Dois engenheiros diferentes, Frank Whittle no Reino Unido e Hans von Ohain na Alemanha, desenvolveram independentemente o conceito durante o final da década de 1930.
Em 27 de Agosto de 1939 o Heinkel He 178 tornou-se o primeiro avião do mundo a voar sob a propulsão do turbojato, transformando-se assim no primeiro avião a jato funcional. Primeiro avião operacional a turbojato, o Messerschmitt Me 262 e o Gloster Meteor entraram em serviço no final da Segunda Guerra Mundial em 1944.
Um motor turbojato é usado essencialmente na propulsão de aeronaves. O ar é introduzido no compressor giratório através da entrada e comprimido a uma pressão superior antes de entrar na câmara de combustão. O combustível é misturado com o ar comprimido e inflamado por uma faísca. Este processo de combustão aumenta significativamente a temperatura do gás. Os produtos quentes da combustão que saem do combustor expandem-se através da turbina, onde a potência é extraída para dirigir o compressor. Embora este processo de expansão reduza a temperatura e a pressão do gás da saída da turbina, ambos os parâmetros estão geralmente ainda bem acima das condições ambiente. O fluxo de gás saído da turbina expande-se até à pressão ambiental através do bocal de propulsão, produzindo um jato de alta velocidade à saída do motor. Se o momentum do fluxo da saída exceder o momentum do fluxo de entrada, o impulso é positivo, assim, há uma impulsão líquida para avante sobre a fuselagem.
Os motores de jato de primeira geração eram turbojatos puros com um compressor axial ou um centrífugo. Os motores de jato modernos são principalmente turbofans, onde uma proporção do ar entrado no motor contorna o combustor. Esta proporção depende da relação de desvio do motor.

Tipos de Turbinas Aeronáuticas

As turbinas costumam ser classificadas em 4 tipos distintos:
Turbohélice: tem todas as partes citadas menos o bocal. Neste caso a turbina não tem a finalidade apenas de gerar potência para mover o compressor, mas também, de fornecer a potência para o propulsor (ou hélices).
Turbojatos: tem a configuração básica descrita acima. Atualmente seu uso


Heinkel He 178 ( 1939 )
o primeiro avião a voar exclusivamente com propulsão a jato
está sendo reduzido em favor do turbofan, mais eficiente e silencioso. Nas versões militares é comum serem encontrados modelos com pós-queimadores. O objetivo do pós queimador é aumentar a potência da turbina em certas situações mais críticas. O princípio consiste em injetar e queimar uma quantidade adicional de combustível no duto de descarga, após a turbina. Isto é possível, pois ainda há uma grande quantidade de oxigênio nestes gases de escape. A grande vantagem é se aproveitar parte da energia térmica de saída dos gases para vaporizar e fazer a ignição do combustível extra. Quando o combustível é queimado há um aumento ainda maior da temperatura dos gases e com isso ocorre sua expansão. Uma vez que a área da seção de saída não aumenta, para que este volume maior de gases escape precisa acelerar para uma velocidade maior. Com isto gera-se um empuxo extra. Contudo os pós-queimadores tem pouca eficiência e aumentam muito o consumo de combustível. Só é usado para fornecer uma potência extra, que por via normal, só seria obtida com o uso de uma turbina maior. Por esta razão seu acionamento só se justifica em situações especiais como decolagens em pistas curtas e manobras de combate.
Turbofans (ao pé da letra: ventilador turbo): tem a mesma configuração do turbojato, mas com a adição de um ventilador de grande diâmetro que fica na entrada da turbina. Parte do fluxo de ar impelido por ele vai para o compressor e parte passa por fora da carcaça da turbina. Suas vantagens são: melhoria do resfriamento, aumento da eficiência e redução de ruído. Este último fator é uma das razões por que os novos turbofans são muito mais silenciosos que os antigos turbojatos. O ar que passa por fora, ao se misturar com o ar da saída da turbina suprime parte do ruído. Também podem ser usados em aviões militares sub-sônicos.
Propfans (sem tradução):

Turbina

Permite-se aos gases quentes que saem do combustor que se expandam através da turbina. No primeiro estágio a turbina sobretudo uma turbina de impulso (semelhante uma roda de Pelton) e com o impacto do fluxo de gás quente. Os estágios posteriores são os dutos convergentes que aceleram o gás para trás e ganham a energia desse processo. A pressão cai e a energia é transferida para o eixo. A energia rotacional da turbina é usada primariamente para dirigir o compressor. Alguma potência do eixo é extraída para dirigir acessórios, tais como o combustível, o óleo, e as bombas hidráulicas. Por causa da sua significativamente mais alta temperatura de entrada, a relação da pressão da turbina é muito mais baixa do que aquela do compressor. Num turbojato quase dois em terços de toda a potência gerada ao queimar o combustível é usada pelo compressor para comprimir o ar para o motor.
[editar]Bocal

Após a turbina, os gases são permitidos expandir através do bocal de exaustão à pressão atmosférica, produzindo um jato de velocidade elevada no exaustor. Num bocal convergente, o ducto estreita-se progressivamente numa garganta. A relação da pressão do bocal num turbojato é geralmente alta o suficiente para que os gases de expansão alcancem Mach 1.0 e bloqueiem a garganta. Normalmente, o fluxo irá tornar-se supersónico no escape da exaustão fora do motor.
Se, entretanto, um bocal de Laval convergente-divergente é adaptado, a secção divergente (aumentando a área do fluxo) permite que os gases alcancem a velocidade supersónica dentro do próprio bocal. Isto é ligeiramente mais eficiente na pressão do que usando um bocal convergente. Existe, entretanto, um aumento de peso e complexidade, dado que o bocal convergente-divergente deve ser inteiramente variável para lidar basicamente com estrangular do motor.
Potência

Abaixo apresenta-se uma equação aproximada para calcular a potência líquida de um turbojato:

onde:

taxa de fluxo de massa na entrada de ar
velocidade total do jato

Enquanto que o termo representa a potência bruta no bocal, o termo representa o arrastamento na entrada de ar.

A velocidade de jato excederá a velocidade de voo se existir uma potência líquida na direcção frontal da aeronave.

Via:wikipedia.
Por:Priscilla Campos

Balões e Laser em GRU, o que vem depois ?

Balões e Laser  em GRU, o que vem depois ? ¬¬

Na época de festas juninas e religiosas, São Pedro, São João, Nossa Senhora de Fátima, as pessoas costumam soltar muitos balões, e aumentam os riscos de colisão com helicópteros e aeronaves.

O impacto vai ser em torno de 3,5 toneladas. Ma se esse balão tiver um peso de 50 quilos e a colisão ocorrer com um avião a 400 ou 450 km/h, o impacto já sobe para cerca de 100 toneladas. É um impacto muito grande que com certeza vai derrubar essa aeronave e causar um acidente de grandes proporções”, compara ele.

O que vem são os Laser na Aeronaves na aproximação em GRU, alguém com um Laser mirando na cabine da aeronaves próximo ao externo da 09R, pessoal da Torre já acionou a polícia, até agora nada. isso Ocorre todo Dia em GRU  outro Aeroportos.
De qualquer forma, é brincadeira o, cidadão não tem noção mesmo, colocando a tripulação e os passageiros em risco.
Continuar lendo...

Na Questão dos lasers na aeronaves nada será feto! Mais com Balões sim porque os eles causa muito acedente no céu. Em terra, o acidente de maior gravidade ocorreu em 31 de maio de 1998, quando um balão caiu sobre um avião que estava taxiando para decolar no aeroporto de Cumbica GRU.

Reportagem:Alan Alves, Priscilla Campos
Foto:Denilson Pereira

ATIS - (Automatic Terminal Information Service)

Atendendo a muito pedidos e sugestões, aqui está uma conceituação sobre o "ATIS"
Serviço Automático de Informação em Terminal, ou ATIS, é uma transmissão contínua de informações gravadas, com caráter informativo em Áreas Terminal e áreas de aeroportos de intenso movimento aéreo. As transmissões ATIS contêm informações essenciais, tais como informações meteorológicas, de pistas ativas, procedimentos disponíveis e em uso para as aproximações, bem como quaisquer outras informações exigidas pelos pilotos, como NOTAMs importantes.
Onde existe esta facilidade, os Pilotos devem ouvir a mensagem de uma radiodifusão ATIS disponível, antes de contatar a unidade de controle local, a fim de reduzir a carga de trabalho dos controladores e aliviar o congestionamento de freqüência.


Havendo mudança significativa nas informações, como uma mudança na pista ativa, a gravação é atualizada. Cada informação recebe uma designação (Bravo, por exemplo), a partir do alfabeto fonético ICAO e começa com a designação “Alpha” sempre a cada dia.
Quando entrar em contato com a unidade de controle local, o piloto irá indicar que tem conhecimento da "informação”, comunicando através do seu rádio de bordo, a letra de identificação do ATIS, assim, o controlador saberá que o piloto está ciente da última e mais atual informação veiculada.
IMPORTÂNCIA OPERACIONAL DO ATIS
Ótica dos Controladores e do Tráfego Aéreo
Nos locais (áreas terminal e aeroportos) de intenso movimento de aeronaves em vôo e no solo, mesmo hoje, com o já em funcionamento, sistema ADS, e outros sistemas digitais para o tráfego aéreo, o uso racional (consciente e técnico) dos meios de comunicação em VHF e da fraseologia aeronáutica, se impõe de maneira muito forte.
Se a utilização de tais meios for realizada sem a observância desses critérios, o movimento de aeronaves simplesmente cessa se considerarmos que o tempo que se gasta para veicular todas as informações, para cada aeronave é muito grande, aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos controladores e também o tempo de utilização da freqüência.
Aí está a importância operacional do ATIS, pois diminui a carga de trabalho dos controladores, além do que, “a freqüência fica mais tempo livre” para outras necessidades.


Ótica dos Pilotos
O Vôo, em todas as usas etapas e fases, sempre se caracterizará por UM PLANEJAMENTO PERFEITO, onde objetividade, economia, praticidade das operações intra-cabine e também a carga de trabalho (workload) dos Pilotos, são representadas pelo maior ou menor tempo utilizado na execução dos requisitos citados.
Desta forma, quando para os preparativos para o inicio do vôo, e para o início da descida propriamente dito (fase esta q
ue concentra muito da atenção dos tripulantes), o ATIS significa praticidade das operações intra-cabine e a diminuição da carga de trabalho (workload) dos Pilotos (pode-se ouvir uma ou mais vezes, a qualquer momento, se desejar). Se for necessário replanejar algo, não será preciso “consultar” o Controlador. O planejamento será feito de maneira rápida e bem mais precisa, evitando que imprevistos ocorram.
Todos estes detalhes permitem uma planejamento rápido, adequado e eficiente e também "economizam tempo".


Antes da partida ou destino no aeroporto, os pilotos querem ter o aeroporto mais recentes informações operacionais (pista em uso, fechado taxiways...) eo tempo de atualização mais recente (direção e velocidade do vento, base das nuvens...). Para evitar que a freqüência ATC ficaria congestionada por pilotos que solicitar essas informações, é disponibilizada através do Terminal automática Information Service (ATIS).
Na vida real, nos aeroportos onde é instalado, o ATIS é continuamente transmitido através de uma freqüência de rádio VHF ou separados, na parte de voz de navegação local AID como um VOR.
Centros de Controle de Área (ACC, em IVAO CTR), Alto Centros de Controle de Área (UAC) e Militar aeródromos controlados sem ATIS.
Na IVAO, ATIS "transmissões" são exibidos na interface IvAp cada tempo de contato inicial é feito em outro canal ATC.






METAR Aérea Tutorial 


Exemplo de mensagem - Áudio ATIS do Aeroporto Internacional de em Brasília (IATA: BSB, ICAO:SBBR)




ATIS- English-EN



ATIS - Português-PT



Escuta Aérea, O Primeiro áudio em HTML5


Freqüência  ATIS no Brasil 

Pres Juscelino Kubitschek Int (SBBR) 127.800 MHz
Galeao-Antonio C Jobim Intl (SBGL) 127.600 MHz
Santos Dumont (SBRJ) 127.600 MHz
Salgado Filho Intl (SBPA) 127.850 MHz
Pampulha (SBBH) 127.850 MHz
Tancredo Neves Intl (SBCF) 127.850 MHz
Afonso Pena (SBCT) 127.800 MHz
Congonhas Intl (SBSP) 127.750 MHz
Guarulhos Intl. (SBGR) 127.750 MHz
Aeroporto Campo de Marte (SBMT) 127.600MHZ

Atenção! As escuta não é compatível com Internet Explore: 5, 6, 7, 8.


É proibido fazer cópias do conteúdo deste Site. sem nosso autorização.

Reportagem:Priscilla Campos, Alan Alves 

Alfabeto Aeronáutico

O alfabeto aeronáutico é utilizado por pilotos e controladores de voo do mundo todo para se comunicarem na aviação. Cada letra e cada número corresponde a uma palavra. Por exemplo: Se uma aeronave tiver o prefixo PT-MXC, o piloto vai pedir autorização para a torre de controle informando a matrícula da seguinte maneira:Papa Tango,  Mike, X-RAY Charlie. Se for um avião de linha aérea, operando o vôo TAM JJ8000, no Brasil, por exemplo, o piloto identificará o avião da seguinte maneira: TAM Juliet Juliet Três Zero Quatro Uno, em português. Nos Estados Unidos, seria: TAM Juliet Juliet Three Zero Four One, em inglês.


Confira a lista completa:


Observação: Os números estão na pronúncia brasileira.
0 - Zero
1 - Uno
2 - Dois
3 - Três
4 - Quatro
5 - Cinco
6 - Meia
7 - Sete
8 - Oito
9 - Nove


Observação: As letras são identificadas da mesma forma em todo o mundo.
A - Alpha
B - Bravo
C - Charlie
D - Delta
E - Echo
F - Foxtrot
G - Golf
H - Hotel
I - India
J - Juliet
K - Kilo
L - Lima
M - Mike
N - November
O - Oscar
P - Papa
Q - Quebec
R - Romeo
S - Sierra
T - Tango
U - Uniform
V - Victor
X = X-RAY (ÉKSIREY)
Y = YANKEE
Z = ZULU

O que é Código morse?

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O código morse é um sistema de representação de letras, números e sinais de pontuação através de um sinal codificado enviado intermitentemente. Foi desenvolvido por Samuel Morse em 1835, criador do telégrafo elétrico (importante meio de comunicação a distância), dispositivo que utiliza correntes elétricas para controlar eletroímans que funcionam para emissão ou recepção de sinais.

Uma mensagem codificada em Morse pode ser transmitida de várias maneiras em pulsos (ou tons) curtos e longos:


pulsos eléctricos transmitidos em um cabo;
ondas mecânicas (perturbações sonoras);
sinais visuais (luzes acendendo e apagando);
ondas eletromagnéticas (sinais de rádio);


Este sistema representa letras, números e sinais de pontuação apenas com uma seqüência de pontos, traços, e espaços.
Portanto, com o desenvolvimento de tecnologias de comunicação mais avançadas, o uso do código morse é agora um pouco obsoleto, embora ainda seja empregado em algumas finalidades específicas, incluindo rádio faróis, e por CW (continous wave-ondas contínuas), operadores de radioamadorismo. Código morse é o único modo de modulação feito para ser facilmente compreendido por humanos sem ajuda de um computador, tornando-o apropriado para mandar dados digitais em canais de voz.
O código morse pode ser transmitido de muitas maneiras: originalmente como pulso elétrico através de uma rede telegráfica, mas também como tom de áudio, como um sinal de rádio com pulsos ou tons curtos e longos, ou como sinal mecânico ou visual (ex: sinal de luz) usando ferramentas como lâmpadas de Aldis e heliógrafos. Porque o código morse é transmitido usando apenas dois estados — ligado e desligado — é uma estranha forma de código digital. O código morse internacional é composto de seis elementos:


Sinal curto, ponto ou 'dit' (·)
Sinal longo, traço ou 'dah' (-)
Intervalo entre caracteres (entre pontos e traços)
Intervalo curto (entre letras)
Intervalo médio (entre palavras)
Intervalo longo (entre frases)


Portanto, o comprimento variável de caracteres do código morse dificulta a adaptação à comunicação automatizada, então foi amplamente substituída por mais formatos regulares, incluindo o Código Baudot e ASCII.

O que se é chamado hoje de código morse difere em parte do que foi originalmente desenvolvido por Morse e seu assistente, Alfred Vail. Em 1948 uma distinção das seqüências do código, incluindo mudanças a onze das letras, foi feita na Alemanha e eventualmente adotada como o padrão mundial como Morse Internacional. A especificação original do código de Morse, muito limitada para o uso nos Estados Unidos, tornou-se conhecida como Railroad ou Código morse Americano, e atualmente é muito raro o seu uso.

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Diz que "ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTU VWXY Z" em código Morse em 8 WPM