ATIS - (Automatic Terminal Information Service)

Atendendo a muito pedidos e sugestões, aqui está uma conceituação sobre o "ATIS"
Serviço Automático de Informação em Terminal, ou ATIS, é uma transmissão contínua de informações gravadas, com caráter informativo em Áreas Terminal e áreas de aeroportos de intenso movimento aéreo. As transmissões ATIS contêm informações essenciais, tais como informações meteorológicas, de pistas ativas, procedimentos disponíveis e em uso para as aproximações, bem como quaisquer outras informações exigidas pelos pilotos, como NOTAMs importantes.
Onde existe esta facilidade, os Pilotos devem ouvir a mensagem de uma radiodifusão ATIS disponível, antes de contatar a unidade de controle local, a fim de reduzir a carga de trabalho dos controladores e aliviar o congestionamento de freqüência.


Havendo mudança significativa nas informações, como uma mudança na pista ativa, a gravação é atualizada. Cada informação recebe uma designação (Bravo, por exemplo), a partir do alfabeto fonético ICAO e começa com a designação “Alpha” sempre a cada dia.
Quando entrar em contato com a unidade de controle local, o piloto irá indicar que tem conhecimento da "informação”, comunicando através do seu rádio de bordo, a letra de identificação do ATIS, assim, o controlador saberá que o piloto está ciente da última e mais atual informação veiculada.
IMPORTÂNCIA OPERACIONAL DO ATIS
Ótica dos Controladores e do Tráfego Aéreo
Nos locais (áreas terminal e aeroportos) de intenso movimento de aeronaves em vôo e no solo, mesmo hoje, com o já em funcionamento, sistema ADS, e outros sistemas digitais para o tráfego aéreo, o uso racional (consciente e técnico) dos meios de comunicação em VHF e da fraseologia aeronáutica, se impõe de maneira muito forte.
Se a utilização de tais meios for realizada sem a observância desses critérios, o movimento de aeronaves simplesmente cessa se considerarmos que o tempo que se gasta para veicular todas as informações, para cada aeronave é muito grande, aumenta consideravelmente a carga de trabalho dos controladores e também o tempo de utilização da freqüência.
Aí está a importância operacional do ATIS, pois diminui a carga de trabalho dos controladores, além do que, “a freqüência fica mais tempo livre” para outras necessidades.


Ótica dos Pilotos
O Vôo, em todas as usas etapas e fases, sempre se caracterizará por UM PLANEJAMENTO PERFEITO, onde objetividade, economia, praticidade das operações intra-cabine e também a carga de trabalho (workload) dos Pilotos, são representadas pelo maior ou menor tempo utilizado na execução dos requisitos citados.
Desta forma, quando para os preparativos para o inicio do vôo, e para o início da descida propriamente dito (fase esta q
ue concentra muito da atenção dos tripulantes), o ATIS significa praticidade das operações intra-cabine e a diminuição da carga de trabalho (workload) dos Pilotos (pode-se ouvir uma ou mais vezes, a qualquer momento, se desejar). Se for necessário replanejar algo, não será preciso “consultar” o Controlador. O planejamento será feito de maneira rápida e bem mais precisa, evitando que imprevistos ocorram.
Todos estes detalhes permitem uma planejamento rápido, adequado e eficiente e também "economizam tempo".


Antes da partida ou destino no aeroporto, os pilotos querem ter o aeroporto mais recentes informações operacionais (pista em uso, fechado taxiways...) eo tempo de atualização mais recente (direção e velocidade do vento, base das nuvens...). Para evitar que a freqüência ATC ficaria congestionada por pilotos que solicitar essas informações, é disponibilizada através do Terminal automática Information Service (ATIS).
Na vida real, nos aeroportos onde é instalado, o ATIS é continuamente transmitido através de uma freqüência de rádio VHF ou separados, na parte de voz de navegação local AID como um VOR.
Centros de Controle de Área (ACC, em IVAO CTR), Alto Centros de Controle de Área (UAC) e Militar aeródromos controlados sem ATIS.
Na IVAO, ATIS "transmissões" são exibidos na interface IvAp cada tempo de contato inicial é feito em outro canal ATC.






METAR Aérea Tutorial 


Exemplo de mensagem - Áudio ATIS do Aeroporto Internacional de em Brasília (IATA: BSB, ICAO:SBBR)




ATIS- English-EN



ATIS - Português-PT



Escuta Aérea, O Primeiro áudio em HTML5


Freqüência  ATIS no Brasil 

Pres Juscelino Kubitschek Int (SBBR) 127.800 MHz
Galeao-Antonio C Jobim Intl (SBGL) 127.600 MHz
Santos Dumont (SBRJ) 127.600 MHz
Salgado Filho Intl (SBPA) 127.850 MHz
Pampulha (SBBH) 127.850 MHz
Tancredo Neves Intl (SBCF) 127.850 MHz
Afonso Pena (SBCT) 127.800 MHz
Congonhas Intl (SBSP) 127.750 MHz
Guarulhos Intl. (SBGR) 127.750 MHz
Aeroporto Campo de Marte (SBMT) 127.600MHZ

Atenção! As escuta não é compatível com Internet Explore: 5, 6, 7, 8.


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Reportagem:Priscilla Campos, Alan Alves 

DME (Distance measuring equipment)

Equipamento de medição de distância (DME) é um rádio-navegação baseado em tecnologia do transponder que mede a distância pelo tempo que o atraso de propagação de VHF ou UHF de sinais de rádio.
Aeronaves uso de DME para determinar a sua distância de um baseado transpônder terra, enviando e recebendo pares de pulso - dois pulsos de duração fixa e separação. As estações terrestres são normalmente co-localizado com VOR . Um típico sistema de transpônder DME terreno para rota de navegação ou de terminal terá uma saída de pulso de 1 KW de pico no canal UHF atribuídas.
A DME de baixa potência também pode ser co-localizado com um ILS planagem ou localizador onde se prevê uma distância exata função, semelhante ao que de outra forma fornecido por ILS Marker Beacons.

A aeronave interroga o fundamento transponder com uma série de pulsos pares (interrogatórios) e, após um período de tempo preciso (geralmente 50 microssegundos), a estação terrestre responde com uma seqüência idêntica de resposta do pulso de pares. O receptor DME nas buscas da aeronave para o pulso de pares (X-mode = 12 micro segundos espaçamento) com o intervalo correto entre eles, que é determinada pelo padrão de cada aeronave de interroga tório especial. O interrogador aeronaves bloqueios na estação de solo DME, uma vez que entende que a seqüência de pulsos em particular é a sequência de interroga tório que enviou originalmente. Uma vez que o receptor está bloqueado, tem uma estreita janela na qual a olhar para os ecos e pode reter bloqueio.

cálculo de distância

Um pulso de rádio leva em torno de 12,36 microssegundos para percorrer 1 milha náutica (1.852 m) e de, esta é também referido como um radar de-milha. A diferença de tempo entre interroga tório e responder uma milha náutica (1.852 m) menos de 50 transponder atraso chão microssegundo é medido pelo interrogador tempo o circuito e traduzida em uma medida de distância ( alcance inclinado ), afirmou em milhas náuticas, e em seguida apresentado no cockpit DME mostrar.
A fórmula de distância, distância de tempo * = taxa, é usado pelo receptor de DME para calcular a distância entre a estação terrestre DME. A taxa para o cálculo é a velocidade do pulso de rádio, que é a velocidade da luz (aproximadamente 300.000.000 m / s ou 186.000 Km / s ). O tempo no cálculo é (tempo total - 50μs) / 2.

Especificação
Um transponder DME típico pode fornecer informações sobre a distância de 100 aeronaves por vez. Acima desse limite, o transponder evita sobrecarga limitando o ganho do receptor. Respostas para a fraca interrogatórios mais distantes são ignorados para diminuir a carga transponder. O termo técnico da estação de DME, quando o seu sobrecarregado e não pode aceitar mais de 100 aeronaves de saturação é chamada estação.

Frequências DME são unidos para VHF omnidirecional (VOR) frequências e um interrogador DME é projetado para ajustar automaticamente a frequência DME correspondente quando a freqüência do VOR associado é selecionado. avião DME Um interrogador utiliza freqüências de 1025-1150 MHz. transponders DME transmitir em um canal na faixa de 1.150 MHz a 962 e receber em um canal correspondente entre 962-1213 MHz. A banda é dividida em 126 canais para interroga tório e 126 canais para a resposta. O interroga tório e responder sempre diferentes freqüências de 63 MHz. O espaçamento dos canais é de 1 MHz com uma largura de espectro do sinal de 100 kHz.
referências técnico aos canais X e Y referem-se apenas para o espaçamento dos impulsos individuais no par de pulso DME, 12 microssegundos espaçamento dos canais X e espaçamento de 30 microssegundos para os canais de Y.
Facilidades DME identificar-se com um 1350 Hz código Morse identidade de três letras. Se colocado com um VOR ou ILS, ele terá o mesmo código de identificação como a facilidade dos pais. Além disso, o DME irá identificar-se entre as da instalação pai. A identidade DME é de 1350 Hz para diferenciar-se do tom de 1020 Hz da VOR ou o ILS.

A DME terminal, conhecido como um TDME em cartas de navegação , é um DME, que foi concebido para proporcionar uma leitura de 0 no ponto limite da pista, independentemente da localização física dos equipamentos. É tipicamente associado com ILS ou abordagem outro instrumento.

DME operação vai continuar e, eventualmente, expandir como uma fonte alternativa de navegação baseados no espaço de sistemas de navegação, como GPS.

O que é VOR e NDB ?

NDB, de (Non directional beacon)  é uma estação transmissora especializada, instalada numa posição geográfica fixa e precisamente conhecida, que emite sinais de radio frequência com um formato pré-determinado que permite a estações de rádio móveis (terrestres, aéreas ou marítimas) fazer a sua identificação e determinar a sua posição relativa face ao ponto geográfico de emissão.

VOR (VHF Omnidirectional Range) é um auxílio à navegação que opera em VHF nas freqüências de 108.00 até 117.95 Mhz. Ainda é o meio de navegação mais uti lizado em todo o mundo, embora seu fim esteja próximo, com a implantação do sistema GPS como meio de navegação primário para a aviação.

Assim como o VOR, existe outro equipamento de auxílio à navegação aérea, o NDB (Non Directional radio Beacon, ou Farol Rádio não Direcional).

A principal diferença entre o VOR e o NDB é que o VOR possui 360 radiais, e o equipamento embarcado na aeronave pode ser ajustado para identificar essas radiais individualmente. Se um avião quiser voar para o SUL de uma estação VOR (Radial 180) é possível, pois o equipamento de rádio sabe em qual radial está e assim o vôo pode ser ajustado para que esta radial seja mantida. Já o NDB não possui radiais, portanto, é possível saber para qual direção o NDB está, mas não é possível saber a sua propria posição em relação ao NDB, uma vez que você pode estar em qualquer lugar dentro do alcance do NDB.

Um exemplo clássico: Para voar de São Paulo a Curitiba, basta sintonizar o VOR de Congonhas, e voar alinhado com a Radial 285. Isso porque Curitiba fica a 285 graus de São Paulo. Ao longo do trajeto, o sinal vai ficando mais fraco e as linhas radiais vão ficando cada vez mais largas, comprometendo um pouco a precisão, então, basta sintonizar o VOR de Curitiba e seguir a viagem na mesma radial.

Os sinais de rádio do VOR são transmitidos em ondas VHF, com frequências entre 108,0 e 119,9 MHz, sendo que de 108 até 112 são apenas utilizadas as frequências pares, pois naquele intervalo as frequências ímpares são destinados aos localizadores ILS. Já os sinais do NDB são transmitidos em AM, com frequências entre 100 e 520 kHz.