O controle de tráfego aéreo por radar também é incapaz de atender ao aumento previsto do tráfego aéreo internacional. Estima-se que o total de passageiros salte dos 4,8 bilhões transportados em 2008 para 9 bilhões em 2025. Se nada mudar, estão dadas as condições para um engarrafamento aéreo planetário. Ele pode ser evitado. A solução defendida pelas empresas de aviação é a substituição da navegação baseada em estações terrestres pela navegação guiada por satélites. Saem os radares, entra a constelação de satélites americana GPS. Ou sua concorrente europeia, a Galileo.
O atual sistema de navegação, além de obsoleto, é ineficiente e beberrão. Os voos duram mais que deveriam. Os jatos consomem mais combustível. Tudo porque os pilotos não podem voar em linha reta do aeroporto de origem ao destino. Como os aviões não têm GPS, o piloto é informado da localização do avião por estações de radar, que ficam em terra. Para que seu avião não desapareça das telas dos controladores de voo, o piloto precisa traçar uma rota percorrendo avenidas no céu. Elas sobrevoam as estações de radar existentes desde a decolagem até o destino.
O resultado é um tortuoso ziguezague aéreo. Tome o exemplo da rota Rio de Janeiro--Paris. Em vez de decolar do Rio e seguir em linha reta sobre o Atlântico até a Europa, o jato sobrevoa o litoral brasileiro até a estação de radar do Rio Grande do Norte. Então, manobra a leste para Fernando de Noronha. Depois de sobrevoar a ilha, o jato sai do espaço aéreo e da cobertura de radar brasileiros. Ele desaparece das telas por 2.000 quilômetros, até ressurgir no radar do Senegal, quando manobra para o norte e segue para a França. Esse voo dura 11 horas. Quando for possível monitorar por satélite todo o trajeto do Rio a Paris, o jato poderá voar em linha reta, encurtando seu tempo em até três horas.
O nó anunciado do congestionamento aéreo intercontinental não será desatado apenas tornando o sistema de GPS um dispositivo obrigatório em todas as aeronaves. O plano envolve a criação de uma rede mundial de controle de voo integrada e digital. O ponto central desse sistema é um novo dispositivo chamado Vigilância Dependente Automática (ADS, nas iniciais em inglês), que funciona por satélite. “O ADS é o transponder do futuro”, diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato das Empresas Aeroviárias. O transponder é um equipamento básico para a segurança do voo. Antes de cada decolagem, ele é ligado e recebe, por rádio, um código que vai identificar na tela dos controladores em terra qual será aquele voo, o tipo de aeronave, sua companhia, a rota, altitude e velocidade. O fato de o transponder estar desligado na hora do choque do jato Legacy, da Embraer, com o Boeing da Gol, em 2006, foi uma das causas do acidente. O transponder será trocado pelo ADS, que, além de identificar o avião na tela dos controladores, vai auxiliar o piloto nas manobras de aproximação e pouso. Com o ADS, todos os equipamentos a bordo falarão com o satélite e as estações em terra. O acompanhamento de voo será em tempo real durante todo o percurso.
O ADS permitirá o envio à aeronave de informações na forma de dados. Pilotos e controladores poderão trocar mensagens de texto como qualquer usuário de celular. À primeira vista, parece um avanço banal. Não é. Até hoje, a comunicação entre a cabine e a torre de controle é feita unicamente por meio de um sistema analógico criado por Guglielmo Marconi, em 1894: o rádio. A língua franca da aviação é o inglês, mas a maioria dos pilotos não tem domínio completo do idioma. A comunicação é dificultada por sotaques carregados e erros de pronúncia. Some-se a isso a infalível estática e os ruídos de fundo inerentes à comunicação por rádio. O resultado são os mal-entendidos, interpretações erradas – e, às vezes, decisões que não deveriam ser tomadas. A comunicação ruim aumenta as chances de erro humano.
A bordo do ônibus espacial é preciso ter o seguinte:
Cinco grupos de ventiladores fazem a atmosfera circular. O ar circulado pega o dióxido de carbono, calor e umidade:
Além do ar, a água também é muito importante dentro do módulo. A água é feita de oxigênio líquido e hidrogênio nas células combustíveis do ônibus espacial (as células podem fazer 11 kg de água por hora). Ela passa por um separador de hidrogênio para eliminar qualquer gás hidrogênio preso (excesso de hidrogênio é despejado do lado de fora). A água então é armazenada em quatro tanques localizados no andar de baixo. Em cada tanque cabem 75 kg. Os tanques de água são pressurizados por nitrogênio para que a água possa fluir para o andar médio, para ser usada pela tripulação. A água potável é filtrada para que sejam removidos micróbios e pode ser aquecida ou resfriada em vários trocadores de calor, dependendo do uso (preparação de comida, consumo, higiene pessoal). Água em excesso produzida pelas células volta para o tanque de água inutilizável e é subseqüentemente despejada ao lado de fora.
O espaço é um ambiente extremamente frio e as temperaturas variam drasticamente em diferentes partes do módulo. Você deve pensar que aquecer o módulo seria um problema. Entretanto, o equipamento eletrônico gera calor suficiente para aquecer a nave. O problema é se livrar do excesso de calor. O sistema de controle de temperatura tem que realizar duas funções muito importantes:
Para fazer isso, o ônibus possui alguns métodos para lidar com o controle de temperatura:
O módulo tem refletores fluorescentes internos que iluminam o compartimento da tripulação e refletores externos no compartimento de carga. Finalmente, os painéis de controle são iluminados por dentro para facilitar a visualização.
A comida é armazenada no andar do meio do compartimento da tripulação. Ela vem de diversas maneiras (desidratada, de baixa umidade, estabilizada pelo calor, irradiada, natural e fresca). O módulo tem uma unidade de cozinha estilo de navio ao longo da parede próxima à escotilha de entrada, que é equipada com o seguinte:
Como qualquer casa, o módulo precisa ser mantido limpo, especialmente no espaço, onde sujeiras e fragmentos podem representar um perigo. Dejetos são feitos quando se limpa, come, trabalha e na higiene pessoal. Para uma faxina geral, várias toalhas (molhada, seca, de tecido, detergente e desinfetante), detergentes, e aspiradores de líquidos e sólidos são usados para limpar as superfícies, filtros e os astronautas. O lixo é separado em sacos molhados e sacos secos, e o molhado é colocado no vaporizador que vai retirar a água. Todo o lixo é armazenado no andar de baixo para ser trazido de volta para à Terra para ser eliminado. O dejeto sólido do banheiro é compactado, seco e armazenado em sacos para ser trazido de volta à Terra para ser eliminado (queimado). Dejetos líquidos do banheiro vão para o tanque de água inutilizável e são despejados do lado de fora.
O fogo é um dos piores perigos no espaço. O módulo tem um subsistema de detecção e supressão de fogo que consiste no seguinte:
Os motores principais fornecem o restante do impulso (29%) para lançar o ônibus da plataforma para a órbita.
Os motores queimam hidrogênio e oxigênio líquido, que são estocados no tanque de combustível externo (ET), numa proporção de 6:1. Eles sugam o hidrogênio e o oxigênio do ET numa taxa impressionante, o equivalente a esvaziar uma piscina a cada 10 segundos. O combustível é queimado parcialmente numa pré-câmara para produzir alta pressão, gases quentes que controlam as turbo-bombas (bombas de combustível). O combustível é então completamente queimado na câmara principal de combustão e os gases expelidos (vapor de água) deixam o bocal a aproximadamente 10.000 km/h. Cada motor pode gerar entre 1.668.083 e 2.090.664 N de empuxo; a taxa de empuxo pode ser controlada entre 65% até 109% do empuxo máximo. Os motores são montados em dispositivos pivotantes que controlam a direção do exaustor e a direção do foguete.
Tanque de combustível externo
Como mencionado acima, o combustível para os motores principais é guardado no ET, que tem cerca de 48 m (158 pés) de comprimento e 8,4 m (8,4 pés) de diâmetro. Quando vazio, o ET pesa 35.455 kg (78.000 lb). Ele guarda cerca de 719.000 kg (1,6 milhão de libras) de propelente com um volume total de cerca de 2 milhões de litros.
O ET é feito de alumínio e materiais compostos de alumínio. Ele possui dois tanques separados, o tanque da frente para o oxigênio e o tanque traseiro para o hidrogênio, separados por uma região entre os tanques. Cada tanque tem defletores para amortecer o movimento interior do fluido. O líquido flui de cada tanque por uma linha alimentadora de 43 cm de diâmetro para fora do ET e é levado até os motores principais do ônibus. Por essas linhas, o oxigênio pode fluir numa taxa máxima de 66.600 l/min, e o hidrogênio pode fluir numa taxa máxima de 179.000 l/min.
O ET é coberto por uma grossa camada de 2,5 cm de espuma isolante de poliisocianurato. O isolamento mantém o combustível frio, protege-o do calor que a parte externa do ET cria durante o vôo e minimiza a formação de gelo. Quando o Columbia foi lançado, em 2003, as camadas da espuma isolante do ET se partiram e danificaram a asa esquerda do módulo, o que fez com que o Columbia se partisse na reentrada.
A seguir, veremos o sistema de manobras do módulo, lançamento e a vida no espaço.
Os SRBs são foguetes com combustível sólido que fornecem a maioria da força principal ou propulsão (71%) necessária para fazer o ônibus espacial decolar da plataforma. E os SRBs agüentam todo o peso do módulo do ônibus espacial e do tanque de combustível na plataforma. Cada SRB tem as seguintes dimensões, parâmetros e peças:
Pelo fato dos SRBs serem motores de foguetes de combustível sólido, uma vez que eles são ligados não podem mais ser desligados. Por essa razão, eles são os últimos componentes a ser ligados no lançamento.
Segundo testemunhas, o avião ia entrar na pista para decolar quando começou o incêndio. Segundo as primeiras informações, o piloto e o passageiro que estavam no monomotor não tiveram ferimentos.
Técnicos do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) foram enviados ao local para investigar a causa do acidente.
tem escuta de Campinas (SP) sbkp
forte:do terra
Nova York, 12 ago (EFE).- Um pequeno avião caiu hoje sobre um rio, pouco depois de decolar do aeroporto do condado de Sussex, no estado americano de Nova Jersey, com dois homens a bordo, um de 61 e o outro de 57 anos, que estão bem, informou a imprensa local.
O acidente aconteceu a pouco mais de 800 metros do aeroporto, segundo explicou Parker Space, prefeito da cidade de Wantage.
"Um dos homens pôde sair andando do aparelho, enquanto o segundo parecia ter as pernas ou os tornozelos quebrados", disse Space, que detalhou que os dois feridos foram transferidos de helicóptero para o hospital de Morristown, próximo ao local. O pequeno avião, uma Cessna 150H, de 1967, pertencia ao piloto, que realizava um voo recreativo junto com seu acompanhante para desfrutas das vistas panorâmicas da região. As autoridades investigam as causas do acidente, que aconteceu no mesmo dia da realização de um serviço religioso em homenagem aos cinco turistas italianos que, junto a outras quatro pessoas, morreram no sábado, depois da colisão entre um pequeno avião e um helicóptero sobre o rio Hudson, em Nova York. EFE
Um passageiro causou uma pane geral em um avião em São José do Rio Preto (SP) ao fumar no banheiro.
Ele disse não ter imaginado que seu cigarro iria causar tantos transtornos. "Eu achei que no banheiro não ia ter problema algum", disse Téo Cunha.
A fumaça, porém, acionou o sistema anti-incêndio e causou pane no avião. Os passageiros tiveram que trocar de aeronave. Cunha não pôde embarcar de novo.
A companhia britânica está a levar a cabo uma política de contenção de custos e, nesse sentido, reconsidera a redução da oferta de catering, uma vez que segundo «um estudo recente, 30% da segunda refeição era devolvida sem sequer ser tocada».
Estes cortes surgem na sequência dos maus resultados da British Airways que bateram recordes no segundo trimestre do ano: menos 124 milhões de euros face ao homólogo.
Para a África do Sul a South African Airways utiliza 7 (sete) freqüências semanais com o Airbus A340, versões 200, 300 e 600 ligando o Aeroporto Internacional de São Paulo a Johannesburg.
A Companhia promoverá todo o portfólio para a aviação executiva e exibirá os jatos Legacy 600, Phenom 300 e Phenom 100, modelo que entrou em operação no Brasil em junho passado e já conta com três unidades entregues no País.
São Paulo, 7 de Agosto de 2009 – A GOL Linhas Aéreas Inteligentes
S.A. (Bovespa: GOLL4 e NYSE: GOL), a maior companhia aérea de baixo
custo da América Latina, anuncia as estatísticas preliminares de
tráfego relativas ao mês de julho de 2009.
No mês de julho de 2009, a GOL registrou aumento de demanda em sua
malha aérea pelo quarto mês consecutivo. Além do período ser
sazonalmente favorável para a indústria, o volume de RPK
(passageiros-quilômetro transportados), registrou alta em comparação
a junho de 2009, devido aos seguintes fatores: (i) férias escolares de
julho; (ii) aumento da oferta de assentos disponíveis em baixas
tarifas, visando otimizar taxas de ocupação, yields e a estrutura de
custos da Companhia, valorizando as premissas estratégicas de geração
operacional de caixa; e (iii) projeto de revitalização do SMILES
(maior programa de milhagem da América Latina, com mais de 6,2
milhões de participantes). Devido a estes fatores, tivemos um aumento
no RPK de 7,4% em comparação a julho de 2008 e de 20,3% versus junho
deste ano.
No período, a companhia apresentou a maior taxa de ocupação total,
desde a aquisição da VRG, de 71,5%, sendo 6,8 pontos percentuais
acima dos 64,7% registrados em julho de 2008, e 7,7 pontos percentuais
acima dos 63,8% verificados em junho de 2009. No mercado doméstico, a
taxa de ocupação da Companhia foi de 74,6%, e no mercado
internacional, de 49,5%.
Em linha com o foco na otimização da rentabilidade operacional, a
taxa de utilização (block hours) da frota operacional da GOL,
ultrapassou 12 horas/dia, em comparação a 11,3 horas dias no 1T09,
contribuindo com o aumento na oferta de assentos (ASK) de 7,3%, em
relação a junho de 2009. Essa elevação gradual e planejada da
utilização da frota operacional da Companhia, é um fator importante
para a diluição dos custos operacionais.
Nesse cenário, a demanda no mercado doméstico apresentou alta de
29,0% em comparação a julho de 2008. Em relação a junho de 2009, mês
que representou baixa temporada, a elevação da demanda foi de 22,8%.
No segmento internacional, o efeito foi contrário; em relação a
julho, tivemos redução na demanda de 61,6%, comparado ao mesmo período
de 2008 - efeito do cancelamento das rotas de longo percurso; e na
comparação com junho de 2009, houve queda de 1,6% devido a decisão
estratégica da Companhia de suspender, temporariamente para
reavaliação, os voos para Lima e reduzir a frequência em seus voos
para Santiago e Buenos Aires, resultado do foco em rentabilidade.
Como resultado dos fatores acima descritos, o yield líquido médio do
mês ficou ligeiramente acima do mês de junho, dado o aumento de
yields ocorrido durante a segunda quinzena, ficando acima dos R$19,43
centavos registrados no 2T08, porém abaixo dos R$21,93 centavos
registrados no 1T08.
A Webjet Linhas Aéreas estreia hoje para os seus passageiros a revista de bordo Conecte-se. Tem 68 páginas, 40.000 exemplares, periodicidade mensal e faz capa com a extraordinária Copacabana, no Rio de Janeiro, sede da companhia do Brasil. Para além dos cem voos em dez cidades, a edição vai chegar a feiras, aeroportos e eventos.
A Webjet lança na segunda-feira mais quatro ligações, de Belo Horizonte (Confins) ao Rio de Janeiro (Santos Dumont), com saída às 6h15, 9h40, 15h20 e 19h10 e volta às 7h58, 13h25, 16h58 e 20h52. A tarifa custa desde 122 reais.
Do Rio soma-se 14 saídas e 14 chegadas/dia, servindo ainda Brasília, Curitiba, São Paulo e Porto Alegre. Em Julho a transportadora passou ainda a ter voos diários Brasília-Salvador da Bahia-Recife, São Paulo-Salvador da Bahia, São Paulo-Belo Horizonte, São Paulo-Curitiba, Brasília-Curitiba, além de São Paulo-Recife de quinta a domingo.
Space shuttle Endeavour and a crew of seven astronauts touched down at 10:48 a.m. EDT at NASA's Kennedy Space Center in Florida, bringing an end to a complex mission to install the final section of the Japan Aerospace Exploration Agency's Kibo laboratory on the International Space Station. All of the STS-127 crew members are doing well after today's landing.
"The folks that have worked this mission really deserve a lot of praise for what they got accomplished during the time that we were docked to the International Space Station," STS-127 Commander Mark Polansky said during an afternoon news conference Friday. "In addition to that, it's a tremendous pleasure and honor to bring back a great astronaut from Japan, Koichi Wakata."
Wakata returned from the station as a member of the STS-127 crew after serving as the outpost's flight engineer since March. Replacing him aboard the station is Flight Engineer Tim Kopra. When asked how he is handling the return to Earth, Wakata replied, "When the hatch opened, I smelled the grass from the ground and was glad to be back home. Still feeling a little shaky when I walk, but I'm feeling very good."
The 16-day mission showcased the international partnerships involved in the space station effort. Astronauts from five space agencies were on board the orbiting complex.
"It was truly an impressive demonstration of international collaboration all throughout this mission," said Canadian Space Agency Director General of Operations Benoit Marcotte.
The astronauts' return to Houston's Ellington Field is tentatively set for about 5 p.m. Saturday.
